Ту-134 авиакомпании Aviogenex в аэропорте Цюриха, 1982
Тип пассажирский самолёт
Разработчик КБ Туполева
Производитель ХАПО
Первый полёт 29 июля 1963 года
Начало эксплуатации 1967 год
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты ЮТэйр-Экспресс (31)
Ямал (10)
Аэрофлот Плюс (2)
Годы производства 1966 — 1984
Единиц произведено 852[1]
Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий»; в просторечии «Свисток», «Стиляга», «Туполёнок»,«Маленькая Тушка») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций.[1] Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.
Содержание [убрать]
1 История
1.1 Испытания
1.2 Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация
2 Конструкция
2.1 Планер
2.2 Система управления самолётом
2.3 Силовая установка
2.4 Гидросистемы
2.5 Топливная система
2.6 Противопожарная система
2.7 Шасси
2.8 Авиационное и радиоэлектронное оборудование
3 Эксплуатация
4 Модификации
4.1 Ту-134 (1966—1970)
4.2 Ту-134А (1970—1980)
4.3 Ту-134Б (1980—1984)
4.4 Прочие
5 Лётно-технические характеристики
6 Катастрофы и потери самолетов
7 Примечания
8 Ссылки
[править]История

Ту-134 Чехословацкой «CSA»: штурманского «окна» нет
К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких ВПП.[2]
Принято считать, что Ту-134 обязан своим появлением непосредственно Никите Хрущёву. В 1960 году Первый Секретарь ЦК КПСС стал гостем на презентации во Франции нового реактивного самолёта Сюд-Авиасьон «Каравелла». Самолёт произвёл на советского лидера впечатление, и по возвращении в СССР Хрущёв велел ОКБ Туполева заняться разработкой аналога.[2]
Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075, ?45076)[3] были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.
[править]Испытания
Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолету было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984).
Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.
В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … ?65608) специально для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. Интересно, что в КБ планировали установить на Ту-134 тормозные парашюты подобно Ту-104. Однако, от этой идеи вскоре отказались. В то же время, двигатели с реверсом на Ту-134 стали устанавливать лишь в 1970 году. Были переоборудованы все ранее выпущенные экземпляры. До этого самолёту «помогал» тормозить специальный щиток под фюзеляжем — очень редкое явление в гражданской авиации.
[править]Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация

Штурманское «окно» Аэрофлотовского Ту-134А
Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже — польской «ЛОТ».
В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полёта с 3100 км сократилась до 2770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС.
К началу 1972 года большая часть Ту-134 продолжала использоваться на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 116 человек, и полёты самолетов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Из-за нехватки самолётов на региональных линиях бо?льшую часть Ту-134 Шереметьевского и все без исключения Внуковского авиаотрядов решили заменить на только что разработанный Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.
В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, была увеличена пассажировместимость до 96 мест. Взлётная масса доведена до 47 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.
В настоящее время самолеты Ту-134 постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.
Некоторые самолёты ТУ-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Мурманске, Могилёве, Муроме, Ульяновске, Полтаве, Риге и т.д.), на АЗС (в Ижевске)фото, а также иногда и в городе - так, в Москве первый прототип ТУ-134 с бортовым номером СССР-45075 установлен в районе ул. Молостовых. авиапамятники
[править]Конструкция

Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободного низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — в виде двухщелевых закрылков, и интерцепторов; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м?. Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.
К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134».[4] Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидравлические усилители.
В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.
Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.
[править]Планер
Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя часть представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находится ВСУ ТА-8 и органы управления РВ и РН. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина - 33,445 м.
Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна (или две) входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло - по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.
Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Блоки и агрегаты также распологаются на этажерках в переднем и заднем багажнике.
Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъмных (ОЧК) частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся гондолы и основные стойки шасси, двухщелевые закрылки и интерцепторы. На ОЧК распологаются разрезные элероны. На внутренних элеронах имеются триммеры-флетнеры, на внешних - флетнеры. Площад крыла без наплывов составляет 115 м2. Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РН и ВР выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН - триммер-флетнер.
[править]Система управления самолётом
Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте..
В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включенный в работу постоянно.
Стабилизатор переставной, от 0 до -2,5 градуса по УПС. Влетное положение стабилизатора - 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полетное - 0 градусов. Привод стабилизатора - электромеханизм МУС-7А.
Интерцепторы применяются только при торможении на посадке. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.
Посадочное положение внутренних закрылков - 38 градусов, внешних - 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 20 (18) градусов.
На самолётах по №60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта №60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.
Привод триммера РВ - механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера РН типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20
[править]Силовая установка
Технические характеристики двигателя
Д-30 III серии[5]
Тяга на взлётном режиме 6800 кгс
Удельный расход топлива:
на взлёте 0,79
в крейсерском полёте 0,5
Расход топлива на 1 час летного времени 2500 кг
Масса двигателя 1980 кг
Длина 4836 мм
Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. Серийные Ту-134 оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 (ПС-30). Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя воздушным стартером. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП.[6]
В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.
[править]Гидросистемы
На самолёте установлено три независимых гидросистемы - основная, тормозная и автономная. Основная г/с работает от двух гидронасосов НП-43М/1 с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см2, гидрожидкость АМГ-10. Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, привода интерцепторов, управления поворотом колёс передней ноги, привода стеклоочистителей у лётчиков, управления гидроусилителем ГУ-108Д руля направления.
Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска стоек шасси. Давление в г/с создаётся насосом 465Д с электроприводом. Рабочая жидкость - АМГ-10. В системе аварийного торможения установлен гидроаккумулятор.
Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного управления гидроусилителя РН, в случае отказа основной гидросистемы.
[править]Топливная система
Запас топлива Т-1 или ТС размещается в шести крыльевых кессон-баках. Полная заправка составляет 13200 кг при плотности 0,8 г/см3. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Заправка топливом - централизованная, под давлением, через одну горловину.
Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскости с атмосферой.
Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.
[править]Противопожарная система
На самолёте установлены две самостоятельные системы пожаротушения - внутри двигателей и в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Первая имеет в составе два баллона с огнегасящим составом "фреон 114В2", срабатывающих в две очереди от кнопок в кабине экипажа. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очереди - только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.
При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения в мотогондолах срабатывает автоматически от ударных механизмов.
При пожаре в отсеке ВСУ и автоматическом срабатывании первой очереди ВСУ также автоматически выключается и закрываются заслонки воздухозаборного устройства.
Автоматика противопожарной системы - блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС -1АГ. В туалетах установлены датчики дыма.
В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются четыре переносных огнетушителя.
[править]Шасси
Основные стойки четырёхколёсные, убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930х305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660х200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси - 9,45 м.
На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.
Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55?, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8?30?. При буксировке самолёта колёса ставятся в режим самоориентирования.
[править]Авиационное и радиоэлектронное оборудование

Кабина пилота Ту-134УБЛ
Связное оборудование : самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134», радиолокационный ответчик СОМ-64.
Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.
БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.
Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометр ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер УВИД-30-15К.
Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц,ПТ-200Ц.
[править]Эксплуатация

Страны, где используется Ту-134. Красные — нынешние пользователи; Синие — бывшие.
Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. Всего за 18 лет было произведено 852 самолёта.[1] К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал вторым по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая лишь Як-40) и самым массовым магистральным.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолета являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ. После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена.[7] 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, Аэрофлот, прекратил их эксплуатацию.[8] Часть самолетов была передана в дочерние компании Аэрофлот-Норд и Аэрофлот-Дон, часть продана, часть списана.

Ту-134УБЛ "Волга" из состава 1449 авиабазы Тамбов
До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.[2] На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны прийти самолёты проекта Superjet 100. Более половины летающих в России машин используются как бизнес-чартеры. Среди пользователей Ту-134, использующих их на регулярных рейсах — UTAir, «Ямал».
Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А -«салон» с диванами для «барина» и вторым салоном для «свиты».
[править]Модификации

Ту-134А АК Пулково в аэропорту Домодедово
[править]Ту-134 (1966—1970)
Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 х 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу.
[править]Ту-134А (1970—1980)
Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.
Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.
Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.
Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.[4]
Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.[4]
[править]Ту-134Б (1980—1984)
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.[4]
Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.[4]
Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).[4]
[править]Прочие
Ту-134ЛК
Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.[4]
Ту-134М
Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.[4]

Ту-134С
Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
Ту-134СХ
Самолёт для сельскохозяйственных нужд.

Ту-134УБЛ
Ту-134УБЛ
Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
Ту-134УБЛ-Ш
Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45.

Ту-134Ш "Марина Раскова" на 1449-й авиабазе Тамбов
Ту-134Ш (Ту-134Уч)
Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).[4]
Ту-134Ш-СЛ
Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.[4]
Ту-134А-3М
VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолетов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.
[править]Лётно-технические характеристики

Схема Ту-134
Ту-134А[9] Ту-134Б[10] Ту-134Ш[11]
Габариты
Длина 37,1 м 37,1 м 37,1 м
Размах крыльев 29 м 29 м 29 м
Высота 9,02 м 9,02 м 9,02 м
Диаметр фюзеляжа 2,9 м 2,9 м 2,9 м
Число мест
Экипажа 4 3 3
Максимальное 68 96 12
1-й класс 8 8 —
Масса и нагрузки
Взлетная 43 т 47,6 т 47 т
Коммерческая 8,2 т 9 т —
Посадочная 43 т 43 т 43 т
Запас топлива 14,4 т 13,2 т 16,5 т
Лётные данные
Крейсерская скорость 850 км/ч 880 км/ч 885 км/ч
Дальность полета 2100 км 2020 км 1890 км
Эксплуатационный потолок 12 100 м 10 100 м 11 900 м
Потребная длина ВПП 2200 м 2550 м 2200 м
[править]Катастрофы и потери самолетов

По данным на начало 2008 года было потеряно 69 самолётов типа Ту-134, из них 9 в результате боевых действий, 1 из-за теракта[12]. В катастрофах погибли приблизительно 1450 человек.
Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
14.01.66 45076 а/п Чкаловский Моск. обл. 8/8 Второй прототип Ту-134. Испытательный полёт, потерял высоту из-за ошибки в пилотировании.
19.11.69 HA-LBA Стамбул 0/н.д. Выкат с ВПП при посадке
23.05.71 YU-AHZ Риека 78/83 Грубая посадка в сложных метеоусловиях[13]
16.09.71 HA-LBD Киев 49/49 Разбился при третьей попытке захода на посадку с неработающим генератором.
16.07.72 65607 Канал им. Москвы 0/н.д. Из-за ошибки экипажа самолёт закончил тестовый полёт на дне канала им. Москвы.
30.06.73 65668 Амман 7+2/84 Не смог взлететь, столкнулся с постройками.
01.09.75 DM-SCD Лейпциг 27/34 При снижении забыли проверить высоту, самолёт зашёл на посадку ниже глиссады и разбился. КВС был приговорён к пяти годам тюрьмы, остальные выжившие члены экипажа — к трём.
02.01.77 OK-CFD Прага 0/48 Столкнулся на ВПП со взлетавшим Ил-18
02.04.77 YU-AJS Либревиль 8/8 Грузовой рейс, разбился при посадке
21.09.77 HA-LBC Румыния 29/53 Разбился при снижении, экипаж не заметил потерю мощности двигателей
22.11.77 DM-SCM Берлин 0/74+ При посадке забыли отключить автопилот
16.03.78 LZ-TUB около Врацы 73/73 Упал с эшелона. Подробности неизвестны.
22.05.79 65031 Лиепая 4/5 Перегруженный самолёт разбился, пытаясь сесть в сложных метеоусловиях.[14]
19.05.79 65839 Уфа 0/н.д. При посадке заклинило шасси, выкатился с ВПП и загорелся
31.05.79 65649 Тюмень 0/н.д. При посадке взорвалась шина шасси, вышла из строя гидравлика. Самолёт сгорел.
11.08.79 65816 Днепродзержинск 94/94 Столкнулся в воздухе с другим Ту-134 из-за ошибки диспетчеров.
11.08.79 65735 Днепродзержинск 84/84 Столкнулся в воздухе с другим Ту-134 из-за ошибки диспетчеров.
23.01.80 SP-LGB Варшава 0/н.д. Выкат с ВПП при посадке
06.01.81 65698 Адлер 0/н.д. При посадке отказали тормоза
28.06.81 65871 Симферополь 0/н.д. При посадке взорвалась шина шасси
17.06.82 65687 Североморск 18/19 Самолёт — лаборатория ЛИИ. Экипаж игнорировал предупреждения диспетчера, отклонился от курса посадки, столкнулся с радиомачтой на вершине сопки и разбился. КВС остался жив.
14.08.82 65836 Сухуми 11+0/н.д. На полосу, с которой взлетал Ту-134, выехал L-410
17.06.83 65657 около Гали 0/н.д. Попал в зону турбулентности, благополучно сел, но получил критические повреждения.
30.08.83 65129 Алма-Ата 90/90 Разбился при снижении, экипаж не реагировал на сигналы высотомера.[15]
18.11.83 65807 Тбилиси 8/н.д. Попытка захвата лайнера. КВС резко повернул самолёт, находившиеся в кабине террористы не смогли вести прицельный огонь и были вытеснены оттуда. После возврата в аэропорт Ту-134 штурмовал спецназ. Лайнер получил критические повреждения при штурме спецназом и был списан.
10.01.84 LZ-TUR София 50/50 Разбился, пытаясь сесть в метель.[16]
25.05.84 01 около Донецка 4/4 Военный самолёт потерял управление и развалился в воздухе. Неправильно проведён ремонт демпфера рыскания.
01.02.85 65910 около Минска 58/80 Разбился при взлёте. В двигатели попали куски льда с обледеневшего крыла[17].
03.05.85 65856 около Львова 15+79/79 Столкнулся в воздухе с Ан-24[18]
22.06.86 65142 Пенза 1/59 Прерванный взлет, выкат с ВПП. У одного пассажира случился сердечный приступ
02.07.86 65120 Сыктывкар 54/94 Пожар на борту.[19]
19.10.86 C9-CAA Драконовы горы 34/44 Разбился при заходе на посадку во время грозы. Президент Мозамбика Самора Машел погиб.[20]
20.10.86 65766 Куйбышев 70/92 КВС поспорил, что посадит самолёт по приборам. Приговорён к 6 годам тюрьмы.
12.12.86 65795 Берлин 72/82 Не понял диспетчера, пытался сесть на закрытую полосу.[13]
23.07.87 65874 Иваново н.д. подробности неизвестны
17.02.88 VN-A108 Ханой 0/н.д. подробности неизвестны
27.02.88 65675 Сургут 20/51 Разбился при заходе на посадку.[13]
09.09.88 VN-A102 около Бангкока 76/90 Заходил на посадку в грозу
11.10.88 OK-AFB Прага 0/н.д. Грубая посадка. Уцелевший фюзеляж использовался как закусочная.
28.07.89 65670 Улан-Удэ 0/н.д. Военный самолёт. Ночью «сел» за 300 м до ВПП.
13.01.90 65951 у Первоуральска 27/71 Совершил вынужденную посадку из-за пожара на борту.[13]
12.01.91 VN-A126 Хошимин 0/76 При заходе на посадку резко потерял высоту
24.01.92 65053 Батуми 0/н.д. Выкат с неочищенной от снега ВПП при посадке
27.08.92 65058 Иваново 84/84 Заход на посадку в 2 км правее ВПП. Не смог уйти на второй круг.
29.08.92 65810 Харьков н.д. Выкат с ВПП, списан на запчасти.
20.09.93 65809 Сухуми 0/н.д. Уничтожен абхазскими войсками при взлёте[21].
21.09.93 65893 Сухуми 27/27 Уничтожен абхазским ракетным катером на глиссаде. Упал в море[21].
23.09.93 65001 Сухуми 1/н.д. Уничтожен миномётным огнём абхазских войск[21].
22.02.94 HA-LBP Будапешт 4+0/0 В ангаре, где лайнер готовили к полёту, загорелся чистящий раствор.
07.05.94 65976 Архангельск 0/62 При посадке из-за низкого давления в гидросистеме не вышла правая стойка шасси.
09.09.94 65760 около Жуковского 7/7 Столкнулся с Ту-22М, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полёта.
18.11.94 HA-LBK Будапешт 0/н.д. При посадке после тренировочного полёта не вышла носовая стойка шасси.
11.12.94 65896 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
11.12.94 65858 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
11.12.94 65030 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
11.12.94 65014 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
11.12.94 65075 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
15.04.95 OB-1553 Лима 0/73 При посадке заклинило шасси.
24.06.95 65617 Лагос 16/80 Выкат с ВПП при посадке в ливень[13].
05.12.95 65703 Нахичевань 52/82 Левый двигатель отказал при наборе высоты, однако экипаж по ошибке отключил правый. Аварийная посадка[22].
16.11.96 VN-A114 Дананг 0/н.д. Носовая стойка подломилась при движении по рулёжным дорожкам
03.09.97 VN-A120 Пномпень 65/66 Разбился, пытаясь сесть во время ливня.[13]
23.09.99 65626 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного
18.01.02 65004 Пулково 0/0 Поврежден при ремонте. Списан.
24.06.03 65929 Нягань 0/11 Не смог взлететь после некачественного ремонта
24.08.04 65080 Тульская область 44/44 Взорван террористом-смертником.
10.07.06 05 красный на авиабазе РФ в Гвардейском 0/29 Борт ВМФ РФ. При взлёте в левый двигатель затянуло птиц; самолёт выкатился за пределы ВПП и загорелся.[23]
17.03.07 65021 Самара 6/57 Разбился при посадке из-за ошибок диспетчеров и экипажа. Самолёт должен был уходить на второй круг.
26.03.09 65981 Долинск 0/н.д. Борт ВВС РФ. Прерванный взлёт во время снежной бури, самолёт повреждён и списан.