0 из 0

Создать тему

Гоголевский мост: Пути решения проблемы

26

Предлагаются новые пути решения проблемы Гоголевского моста

Повторение вопроса - обращения, заданного по «прямой линии»
Главе РК Худилайнену А.П. 25.02.2013г. по тел. 8(8142) 555-625
по проблеме Гоголевского моста

Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича,

Уважаемый Александр Петрович!

Направляю в Ваш адрес уже 5-ое обращение по вопросу решения проблемы Гоголевского моста. Предыдущие обращения не были приняты во внимание (не рассмотрены по существу) и игнорируются. Везде непробиваемая стена. Куда придем???
Ваши подчиненные и специалисты один раз уже подвели Вас перед Президентом России, и дальше продолжают вводить в заблуждение.
Как всем известно, мосты строят только через водные преграды, и неразумно строить их «посуху» из-за дороговизны.
Для решения проблемы Гоголевского путепровода предлагается полностью отказаться от схемы мостовых сооружений с железобетонными опорами и пролетными строениями, и вместо них возвести в качестве несущего основания - обыкновенную насыпь земляного полотна с твердым покрытием, стоимость которой по дорожно-строительным материалам (грунт, щебень, асфальт с НДС и доставкой до места – основной составлящей себестоимости) составит всего 35,6 млн. руб. (все подтверждающие расчеты и схемы приведены в предыдущих обращениях).
По расчетам (с учетом работ), насыпи в 21-25 раз дешевле мостовых сооружений, а по комплексу затрат (с расселением домов, уширением ул.Гоголя до ул.Красноармейской и т.д.) общая стоимость не превысит 400-500 млн. руб., что в 5-6 раз дешевле путепровода с пролетными строениями (2,2 млрд. руб.) и позволит сэкономить 1,7 млрд. руб.
Подобная насыпь (высотой до 12 м и длиной около 130 м), как прекрасный образец, сооружена на путепроводе выше железной дороги и эксплуатируется без ремонта вот уже более 50 лет, ее замены не требуется, и будет служить вечно. Просьба, Александр Петрович посмотреть на это, и вы убедитесь в правдивости сказанного. И не нужно ничего придумывать больше. Какие еще нужны примеры???
И почему, в таком случае, не сделать такую же насыпь (длиной 280м, шириной 25 м и средней высотой 7 метров) ниже железной дороги до ул.Гоголя. А еще надежней, соорудить в железобетонном коробе (с боковыми подпорными стенками по обе стороны от путепровода), который внутри засыпается грунтом.

Общий объем земляного полотна (по расчетам), в т.ч. с уширением насыпи выше ж/д составит 57320 куб.м. или в сравнении - половину годового объемы вывозки древесины маленького лесопункта. Указанный объем грунта на путепроводе, без проблем можно отсыпать всего за 2-3 месяца.

Грунт не подвержен разрушению от отрицательных температур – цикла замораживания-размораживания, в связи с этим основание из него надежно и долговечно. Требования к качеству грунта – минимальны. И тем более, грунт, как местный строительный материал – со временем не дорожает. Насыпи из грунта – это также простой способ устранения негативного влияния на дорогу грунтовых вод, что нельзя сказать о мостовых сооружениях. Путепровод на грунтовом несущем основании – это единственно реальный и скорейший выход для Петрозаводска в сложившейся ситуации, который можно построить менее, чем за один год без его закрытия. В этом случае легко решается проблема финансирования.

Со строительством же путепровода с пролетными строениями рискуем увязнуть на пятилетку. Примеров много. Должны быть соблюдены строгие требования качества каждого конструктивного элемента, транспортировка издалека и т.д. и т.п. Использование такого проекта – это расточительство.

Большие проблемы из-за отсутствия Гоголевского путепровода начнутся уже весной. Для решения этого вопроса, также предлагается произвести укрепление ослабленных дефектных мест конструктивных элементов моста и возобновить по нему движение.
Гоголевский путепровод – это один из важных факторов политической стабильности в г.Петрозаводске. Чем раньше будет решена проблема Гоголевского путепровода, тем меньше будет претензий к власти и выше ее авторитет.

Александр Петрович! Надеюсь Вы измените точку зрения, и примете правильное решение, от которого будет во многом зависеть жизнь и судьба г.Петрозаводска и его жителей.

С уважением к Вам,
В.А.Афанасьев, инженер
житель Древлянки
25.02.2013г.


afavlad 21:52 - 28.02.2013

Комментарии

Всего 117 комментариев

Войдите или зарегистрируйтесь чтобы оставлять комментарии

14

Владимир Акиндинович просто не понимает очевидных вещей - чем выше стоимость, тем больше суммы откатов, распилов и прочих плюшек.

5

Fx85, все всё прекрасно понимают. Человек, похоже, связан с этой сферой деятельности, или был связан. Переживает как специалист.

Просто достучатся хочет. И правильно делает.

afavlad, вы ссылки вставьте в пост свой -

http://rupor.sampo.ru/topic/50981#comment-314491
http://rupor.sampo.ru/topic/50981#comment-314489
http://rupor.sampo.ru/topic/50981#comment-314494

понятней будет

2

sk86,
Большое спасибо за поддержку. Я первый раз на этом форуме. У форумчан возникает много вопросов, которые освещены в четырех обращениях, направленных Главе РК. Переписку с органами власти не прикладываю, и так большой объем.

Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича

Уважаемый Александр Петрович!

Как Вам известно, в настоящее время остро встала проблема дальнейшей эксплуатации Гоголевского моста (год строительства – 1961г.) - одной из основных связующих транспортных артерий г.Петрозаводска. Мост находится в аварийном состоянии и требует серьезной реконструкции.
Кроме того, действующий мост из-за малой ширины проезжей части, ее неудовлетворительного технического состояния (ямы, выбоины и т.д.), и в связи с резко возросшим количеством автотранспорта не соответствует современным требованиям по пропускной способности. Из-за этого, на мосту, нередко возникают аварии, пробки, заторы, что приводит к огромным потерям времени. В связи с расширением города в сторону Древлянки и ростом уровня автомобилизации, безусловно, на перспективу, ширину проезжей части путепровода нужно увеличивать.
По проекту планируется расширить мост в два раза, произвести замену пролетных строений и опор, увеличить в два раза проезжую часть на улице Гоголя - от моста до пересечения с улицей Красноармейской. Кроме того, Администрацией города запланировано расселение семи домов, прилегающих к Гоголевскому путепроводу, это 53 квартиры, жители которых получат благоустроенное жилье. Срок производства работ – более двух лет. Стоимость реконструкции составляет порядка 2,2 миллиарда рублей.
Как отметил Первый заместитель Главы Администрации Петрозаводского городского округа Евгений Журавлев, параллельно с подготовкой Гоголевского моста к реконструкции решается проблема с объездными путями. На время ремонта, который собираются начать в 2013 году и закончить в 2015 году, автомобилисты будут вынуждены объезжать ремонтируемый объект по ул. Чапаева, через мост Кукковка-Древлянка или по подземному тоннелю под железнодорожными путями в районе ул. Горького, который планируют преобразовать в транспортный для легковых автомобилей.
Из вышеизложенного следует, что администрация города не собирается отказываться от старых подходов в проекте, и тем более, планирует закрыть движение по Гоголевскому путепроводу. Не учитывается также момент, что в период строительства будет парализовано движение и на других основных магистралях, когда начнут подвозить большое количество (около 480 шт.) длинномерных (10 – 22 м) тяжеловесных железобетонных конструкций.
Лишить город одной из главных транспортных артерий более чем на два года, это создать огромные неудобства для горожан, что также выльется в немалые социальные и финансовые потери для города и горожан.
Оставить город без путепровода, полагаю, такой вариант даже нельзя рассматривать.
В связи с этим возникает вопрос: «Рассматривались ли Администрацией города другие варианты реконструкции путепровода»??? Почему не проводился конкурс идей и проектов на лучшее предложение по реконструкции Гоголевского моста??? Предварительного общественного обсуждения по этому вопросу, также, не было. И почему такие важные ключевые и стратегические для всех вопросы решаются кулуарно???
А где гарантия, что реконструкция моста не затянется на более длительный срок??? И такой прецедент у нас уже есть – мост между Древлянкой и Кукковкой. А возможные непредсказуемые обстоятельства (бракованные конструкции, рост цен и т.д.)??? Обычно все, что у нас строится, в процессе строительства резко дорожает в цене. И какие последствия могут возникнуть при этом??? Вопросов очень много.

Предлагаю решение, устраняющее эти проблемы и значительно удешевляющее стоимость строительства Гоголевского путепровода (см. далее - расчеты) путем возведения несущего основания в виде насыпи (земляного полотна) вместо пролетных строений с опорами (за исключением, находящихся над железнодорожными путями).
Предлагается провести отсыпку земляного полотна сразу на всю планируемую ширину проезжей части, т.е. сбоку, параллельно действующему мосту и непосредственно под мостом, не прерывая по нему движения автотранспорта (см. Приложение №1).
Уширение путепровода целесообразно сделать со стороны Комсомольского проспекта, одновременно с расширением ул.Гоголя до пересечения с ул.Красноармейской.
Грунт, завозимый самосвалами непосредственно под мост или рядом с ним, без проблем можно переместить (затолкать) прямо под балки пролетных строений между опорами, с помощью ковшовых фронтальных погрузчиков, бульдозерами и т.д. Засыпка грунтом опор, в период эксплуатации моста, обеспечит их гарантированную устойчивость и мост от обрушения. Расстояние между опорами моста – 22 метра и высота от 3,5 до 10 метров позволяют технике свободно перемещаться и производить работы.
После введения в эксплуатацию проезжей части, расположенной сбоку Гоголевского моста, проводим работы по его демонтажу – снимаем балки пролетных строений и поперечные опорные балки (ригели). Колонновидные опоры при этом остаются внутри земляного полотна, что позволит сэкономить денежные средства на демонтаже.
Таким образом, при использовании предлагаемой схемы, после демонтажа конструкций на старом путепроводе, на этом месте уже имеем готовое несущее основание под вторую проезжую часть, что значительно ускорит работы по строительству путепровода.
При необходимости, на некоторых участках земляного полотна, например, напротив зданий ВОХР (чтобы не уменьшать рабочее пространство этой организации), можно соорудить боковые подпорные бетонные стенки.
Возведение 2-х пролетных строений потребуется только над железной дорогой, а это 44 метра. Отливку бетонных подпорных стенок, являющихся одновременно мостовыми опорами, установку промежуточных мостовых опор и укладку пролетных строений непосредственно над железной дорогой, можно производить одновременно с отсыпкой земляного полотна на путепроводе.

Возможен и комбинированный вариант, который нахожу наилучшим. Предлагается, вообще отказаться от демонтажа (разборки) моста, и подвести под пролетные строения несущее грунтовое основание - земляное полотно, которое будет служить для них дополнительной опорой, и все проблемы устойчивости и прочности моста отпадают сами собой.
В этом случае, необходимо хорошо утрамбовать грунт под балками пролетных строений (солидный уклон моста облегчает эту работу), чтобы они лежали не только на опорах, но и на грунте земляного полотна. Тогда, без опасения разрушения моста, можно уложить сверху на пролетные строения любой слой асфальта (20-25 см), что обеспечит долговременную устойчивость покрытия от разрушения.
В настоящее время, проблема Гоголевского моста состоит еще и в том, что на пролетные строения нельзя укладывать толстый слой асфальта (сейчас, не более 10 см – почему покрытие и разрушается), т.к. из-за большого увеличения веса асфальтового покрытия и, соответственно, нагрузок на балки пролетных строений и опоры, это грозит обрушением моста.
Для предотвращения последствий просадок грунта под балками пролетных строений, особенно на начальном этапе эксплуатации путепровода, целесообразно использование дополнительных промежуточных опор (см.Приложение №2) с возможностью регулирования их по высоте с помощью подклинивающего устройства (по принципу гидроклина для валки леса, позволяющего создавать большие усилия подъема), устраняющих свободное провисание балок и воздействие разрушающих нагрузок на них. Дополнительные промежуточные опоры воспринимают на себя часть нагрузки и позволяют значительно снизить нагрузки на основные опоры. Подклинивающее устройство включает нижнюю опорную (на грунт) клиновидную плиту, верхнюю клиновидную балку и клин, состоящий из съемных секций. Клин вытягивается с помощью гидравлических домкратов и, воздействуя на верхнюю клиновидную балку, приподнимает балки пролетных строений, разгружает их, устраняя прогиб. При необходимости, для увеличения высоты промежуточной опоры, с противоположной стороны добавляются утолщенные клиновидные секции.
Перед установкой, дополнительную промежуточную опору подвешивают с помощью хомутов снизу пролетного строения, и после подведения земляного полотна (отсыпки грунта, и последующей его трамбовки) под балки моста, хомуты снимают, и производят подклинивание с помощью домкратов до устранения прогиба и разгрузки балок. Возможны и другие варианты промежуточных опор.
Последний вариант будет самым экономичным, т.к. отсутствуют работы по демонтажу массивных конструкций моста и их утилизации, которые являются очень затратными и трудоемкими. Зачем разрушать уже имеющееся готовое твердое и устойчивое основание, которое может прослужить еще не один десяток лет. Такому мосту, и еще на насыпном основании (с двойной степенью подстраховки) никакие катаклизмы не страшны.
Технически реализация предлагаемых схем не представляет большой сложности.

Возникает вопрос, а где взять столько грунта??? В настоящее время при возведении микрорайона Древлянка-8 и на других городских стройках, при рытье котлованов под фундаменты домов и зданий, образуется много лишнего по сути «бесплатного» грунта, который необходимо куда-то вывозить в отвал. Только при рытье котлована для одного 5-этажного 60 квартирного дома требуется сделать выемку грунта в объеме более 1,0 тыс. куб.м.
Гоголевский путепровод, и прилегающую к нему территорию, как раз можно будет использовать в качестве места отвала этого грунта (без органических включений). Тем более, с Древлянки-8 к путепроводу вывозка грунта будет осуществляться под уклон. А расстояние транспортировки грунта составляет всего 4-5 км. Одновременно, «мы убиваем двух зайцев», экономя значительные денежные (исключая двойную погрузку, вывозку и экономя эксплуатационные затраты) и трудовые ресурсы.
Огромный объем грунта образовался на площадке между ТЦ «Горка» и Древлянским кольцом. Подвозка грунта туда не прекращается и сейчас. Интересно для чего? В случае, если грунта будет недостаточно, можно открыть карьер около города.
Для укрепления несущей способности земляного полотна можно использовать также объемы песка из снежной свалки на ул.Каменоборской (на старой Кукковке) и песок из Сулажгорского карьера.
Как следует из вышеизложенного, имеющихся ресурсов грунта и песчанно-гравийной смеси вполне достаточно для проведения работ по отсыпке путепровода.

Для того, чтобы не создавать транспортных проблем, при реконструкции Гоголевского моста, следует проложить дополнительный путь для вывозки грунта (см.Приложения №3, №4, №5, №6, №7, №8) - с Лососинского шоссе (со стороны Древлянки) с въездом между ТЦ «Горка» и грунтовой свалкой, и далее под железнодорожным мостом (через реку Лососинку), вдоль железной дороги с выходами к Гоголевскому мосту и на улицу Лососинскую (далее через улицы Коммунальную-Древлянскую и на ул.Гоголя). Целесообразно эту дорогу вывести и на ул.Горького. Возможно, также сделать выход и на улицу Повенецкую (с возведением однопролетной мостовой переправы), и далее на Комсомольский проспект. С точки зрения производства различных работ на путепроводе, железной дороге и использования в перспективе, указанные дороги будут крайне необходимы.
Идея прокладки резервного проезда с Древлянки в Центр под железнодорожным мостом на реке Лососинка не нова. Ранее, кто-то из горожан уже предлагал такую идею в одной из газет.

Так какой же объем земляных работ будет на путепроводе между ул.Гоголя и Лососинским шоссе, и какова стоимость этих работ? Сделаем упрощенный расчет.
Общая длина путепровода – 318 метров.
Примем длину грунтовой отсыпки от ул.Гоголя до железной дороги 280 метров, среднюю ширину (средняя линия трапеции – поперечного профиля земляного полотна) – 25 метров и среднюю высоту отсыпки – 7,0 метров. Справочно: Максимальная высота у железнодорожного моста достигает 10 метров.
Тогда, объем земляного полотна составит:
V = 280 х 25 х 7 = 49000 куб.м., в т.ч.:
- слой щебня, толщиной 0,4 метра – 280 х 25 х 0,4 = 2800 куб.м.
- слой асфальтового покрытия толщиной 0,25 метра на ширину проезжей части 16 м – 280 х 16 х 0,25 = 1120 куб.м.
- объем грунтовой отсыпки (за вычетом из общего объема объемов щебня и асфальтового покрытия) составит – 49000 – 2800 – 1120 = 45080 куб.м.
Кроме этого, требуется уширение существующей насыпи с откосами (длиной до 130 метров) выше моста (через железную дорогу) на ширину проезжей части – 7 метров (для расчета примем уширение – 8 м). Ее средняя высота составляет около 8 метров, а максимальная до 12 метров. Эту насыпь можно отсыпать грунтом, сверху - со стороны Лососинского шоссе (Древлянки). Объем земляных работ составит (учитывая поперечный профиль отсыпки земляного полотна – параллелограмм):
V = 130 х 8 х 8 = 8320 куб.м., в т.ч.:
- слой щебня, толщиной 0,4 метра – 130 х 8 х 0,4 = 416 куб.м.
- слой асфальтового покрытия толщиной 0,25 метра на ширину проезжей части 8 м – 130 х 8 х 0,25 = 260 куб.м.
- объем грунтовой отсыпки составит – 8320 – 416 – 260 = 7644 куб.м.
Итого, общий объем земляного полотна составит – 49000 + 8320 = 57320 куб.м., в т.ч.:
- грунтовая отсыпка – 45080 + 7644 = 52724 куб.м.
- щебеночная отсыпка – 2800 + 416 = 3216 куб.м.
- асфальтовое покрытие – 1120 + 260 = 1380 куб.м.

Цена 1 тонны (по данным ПСК «Строитель») по состоянию на февраль 2012г.:
- песка – 250 руб./тонн (с НДС и с доставкой);
- щебня (фр.20-40 мм) - 837 руб./т (с НДС и с доставкой);
- асфальта – 2800 руб./т (с НДС) – без доставки. Примем доставку – 200 руб./т, тогда цена составит – 3000 руб./т.
Объемный вес:
- песка, гравия – 1,5-1,7 т/м3
- щебня (5-20; 20-40; 40-70 мм при естест. влажности ) – 1,37 т/м3
- асфальта – 2,3 т/м3
В пересчете на объемный вес цена 1 куб.м. (с НДС и с доставкой) составит:
- песка – 250 х 1,7 = 425 руб./куб.м.
- щебня (фр.20-40 мм) - 837 х 1,37 = 1147 руб./куб.м.;
- асфальта – 3000 х 2,3 = 6900 руб./куб.м.

Тогда, общая стоимость (с доставкой) дорожно-строительных материалов земляного полотна путепровода с твердым покрытием составит (без работ на ее возведение) 35,6 млн. руб., в т.ч.:
- грунтовая отсыпка (грунт, песок) – 52724 куб.м. х 425 = 22,4 млн. руб.
- щебеночная отсыпка – 3216 куб.м. х 1147 = 3,7 млн. руб.
- асфальтовое покрытие – 1380 куб.м. х 6900 = 9,5 млн. руб.

Прибавим к этому стоимость уширения проезжей части (примем, 7 метров) на ул.Гоголя (от моста до ул.Красноармейской) длиной, примерно 280 метров. Для укладки твердого покрытия на этом участке необходимо сделать выемку (часть, которой можно направить на отсыпку путепровода), и уложить туда послойно: песка толщиной - 0,35 м, щебня - 0,4 м, и сверху, асфальтовое покрытие – 0,25 м.
Тогда объем укладки этих слоев составит:
- песок – 280 х 7 х 0,35 = 686 куб.м.
- щебень – 280 х 7 х 0,4 = 784 куб.м.
- асфальт - 280 х 7 х 0,25 = 490 куб.м.
А стоимость их укладки составит:
- песок – 686 х 425 = 291,6 тыс. руб.
- щебень – 784 х 1147 = 899,3 тыс. руб.
- асфальт – 490 х 6900 = 3381,0 тыс. руб.
Итого: 4571,9 тыс. руб. или 4,6 млн. руб.
Общая стоимость (с доставкой до места) основных дорожно-строительных материалов (основная составляющая себестоимости) на путепроводе составит 40,2 млн. руб. (35,6 + 4,6).
Очевидно, что суммарные расходы на путепроводе, включая указанную стоимость дорожно-строительных материалов земляного полотна, работ по его возведению (грунтосмешение, перемещение грунта, трамбовка грунта, водоотведение от земляного полотна, подготовка основания под асфальтовое покрытие, асфальтирование), обустройства подпорных бетонных стенок, обустройства ограждений и разделительных полос, освещения и т.д. не превысят 100 млн. руб.
Плюс к этому, двухпролетное строение моста (длиной 44 м) над железной дорогой, который меньше планируемого моста более чем в 7 раз, и можно предположить, что его стоимость не превысит 300 млн. руб. (2,2 млрд. руб. х 44/318). Нужно еще учесть, что стоимость реконструкции - 2,2 млрд. руб. включают стоимость дорогостоящего демонтажа, поэтому фактически стоимость моста должна быть значительно меньше.
Исходя из этих грубых расчетов (в которых все допущения выполнены в сторону увеличения физических и стоимостных показателей), нетрудно подсчитать, сложив все расходы, что на реконструкцию путепровода по предлагаемой схеме, с учетом расселения жителей домов (50 млн. руб.), потребуется 450 млн. руб. (100 + 300 + 50).
С учетом всяких непредвиденных расходов можно предположить, что эта цифра не превысит 500 млн. руб., что в 4 - 5 раз меньше планируемой суммы расходов на Гоголевский мост 2,2 млн. руб. Экономия бюджетных средств может составить около 1,7 млрд. руб.
В указанных расчетах, стоимость основных дорожно-строительных материалов (с доставкой) составляет всего 8,0% (40,2/500) к общей стоимости, а моста через железную дорогу 61% (304/500), что свидетельствует о том, что окончательная стоимость предлагаемых вариантов в расчетах завышена, и не в их пользу. По факту должна быть меньше.

За какое время можно возвести земляное полотно путепровода???
Грузоподъемность автосамосвалов марки КаМАЗ составляет 15 тонн или 7,5 куб. м. грунта (объемный вес влажного грунта – 1,9 - 2,0 т/м3).
Тогда, для отсыпки земляного полотна (грунт + щебень) потребуется 7459 автосамосвалов КамАЗ [(52724+3216) : 7,5] .
При 2–х сменном режиме работы и организации периодичности подвозки грунта автосамосвалами, к примеру, через 10 минут, за сутки можно сделать рейсов:
8х2х 60 : 10 = 96 рейсов в сутки
и отсыпать объем грунта:
64 х 6 = 576 куб. м./ сутки
Итого необходимое время на отсыпку земляного полотна (грунт + щебень): [(52724+3216) : 576 = 97 дней или с учетом 5 дневной рабочей недели за 4,4 месяца, а при скользящем режиме работы (без выходных) эту работу можно ускорить до 3 месяцев.
Таким образом, практически за бесснежный весенне-летне-осенний период можно отсыпать земляное полотно Гоголевского путепровода.
СПРАВОЧНО: Многих может испугать объем грунта 60 тыс. куб.м. для отсыпки путепровода, и может показаться, что это неподъемная работа. Но это не такой большой объем, как кажется. Поэтому, для сравнения приведу следующие факты. Раньше маленький лесопункт вывозил 7-8 лесовозами (на расстоянии 40-50 км) объем 60 тыс. куб.м. древесины за полгода, а крупный лесопункт - за квартал. К примеру, Пяозерский леспромхоз заготавливал и вывозил в год до 500 тыс. куб.м. древесины, т.е. 60 тыс. куб.м. за 1,5 месяца. А в городе технические возможности, да еще при современном уровне техники, намного больше. Кроме того, расстояние вывозки значительно меньше. Предмет труда – грунт более легкий для обработки, чем древесина, поэтому и технологический процесс намного проще, и более производительный.
Не дожидаясь, начала строительства путепровода, уже можно было бы начинать проводить подготовительные работы, что в дальнейшем существенно сократило бы сроки его возведения. Но, для этого необходима проектно-сметная документация на первоочередные подготовительные работы. Так, около Гоголевского моста, и даже под ним, было бы целесообразно уже начать создавать запас грунта. Площадей и мест разгрузки для создания такого запаса достаточно. В период строительства, этот грунт можно будет легко переместить фронтальными ковшовыми погрузчиками под мост и на полосу уширения путепровода.
Площадка для складирования грунта есть и выше железнодорожного моста. Кроме того, до начала строительства, там можно уже отсыпать полосу уширения (8 метров), и длиной, примерно, 100 метров. Для этого нужно отселить жителей одного дома, находящегося рядом с путепроводом.
На площадках для складирования можно одновременно производить подготовку грунта - послойное смешение его с песком (примерно, 25-30% от объема грунта) для увеличения несущей способности грунтов в земляном полотне путепровода, а также, чтобы не зависеть от капризов погоды (дожди) при вывозке грунта и в период производства строительных работ.
Из объемов грунтовой отсыпки, объем песка составит 13,2 - 15,8 тыс. куб.м. (52724 х 25-30/100), а грунта, соответственно – 36,9 - 39,5 тыс. куб.м.
СПРАВОЧНО: Для земляного полотна не требуется идеальное грунтосмешение, как например, для дорожной одежды.
Достаточна будет послойная отсыпка и выравнивание бульдозером завозимого самосвалами грунта и песчанно-гравийной смеси (ПГС), а затем смешение их с помощью, например, корчевателя-собирателя МП-7А на бульдозере Т-139 МБГ-1, имеющего 9 мощных зубьев (с заглублением в грунт на 56 см) и шириной корчевателя (обработки) – 3,38 метра. Многократный проход (вдоль и поперек) с таким агрегатом обеспечит высокопроизводительную и достаточную степень смешения грунта с ПГС (по возможности, близкой к оптимальной смеси), в результате грунт приобретает хорошую устойчивость к деформациям в теле земляного полотна. Эту работу нужно производить на нескольких независимых друг от друга площадках: например, на первой – отсыпка грунта, на второй – отсыпка на грунт песка, на третьей – грунтосмешение, и так менять поочередно.

В связи с вышеизложенным, возникает вопрос: «Зачем возводить столько пролетов на мостах»??? И почему выбираются самые дорогие варианты строительства??? Проектные организации почему-то увлекаются пролетными строениями и увеличением длины мостов. Очевидно, что для них это выгодно. Чем больше стоимость проектируемых сооружений, тем дороже стоимость проектных работ. Поэтому, они и не заинтересованы в их удешевлении. В результате, периодически приходится полностью производить замену мостов (всех опор и пролетных строений), и эта работа, в таком случае, никогда не закончится. Уже при следующей замене, вся экономика мостов с длинными пролетными строениями становится разорительной. Вот и вылетают деньги на бесконечное латание и замены, потому что все делается по временной схеме, не по-хозяйски, и о будущем мало кто задумывается.

Предлагаемая схема строительства Гоголевского путепровода с возведением земляного полотна (насыпи) из грунта вместо планируемой реконструкции моста с заменой опор и пролетных строений позволит:
?- одновременно производить строительные работы по отсыпке земляного полотна с обеих сторон моста и под мостом, не прерывая при этом движения автотранспорта по Гоголевскому мосту.
?- значительно ускорить работы (за счет их одновременного проведения на многих смежных участках), существенно упростить технологический процесс и снизить стоимость строительства. Тогда как, в планируемом проекте должна соблюдаться строгая последовательность работ. При «сталинской» организации труда, полагаю, путепровод, можно построить менее, чем за год.
?- в настоящее время (как показывают расчеты), и особенно в будущем - сэкономить большие денежные средства в бюджетах разных уровней.
При строительстве путепровода по планируемой традиционной схеме потребуется полный демонтаж и вывоз старых конструкций (~ 238 шт.) и установка новых опор колонн (224 шт.), поперечных опорных балок-ригелей (28 шт.) и балок пролетных строений (224 шт.) длиной 22 м. Всего ~ 476 конструктивных элементов. Эти массивные изделия нужно еще привезти издалека, и доставка их обойдется довольно дорого. Нужен строгий контроль за их качеством. Необходимо использование специализированных организаций, имеющих дорогостоящую подъемно-транспортную технику с повышенной грузоподъемностью и т.д.
При использовании предлагаемой схемы мы не будем зависеть от указанных дорогостоящих привозных изделий. При отсыпке земляного полотна используется самый дешевый строительный материал – грунт, который «под боком», и «не изнашивается и не старится». Дорогостоящая подъемно-транспортная техника потребуется только на короткий срок – для монтажа конструкций непосредственно над железнодорожными путями.
Кроме того, в будущем это позволит избавиться от необходимости смены дорогостоящих привозных железобетонных конструкций на всем протяжении путепровода (за исключением, находящихся над железнодорожными путями).
?- увеличить срок службы (ресурс) этих насыпей до бессрочного. Срок службы таких сооружений неограничен.
?- значительно сократить в дальнейшем эксплуатационные расходы на содержание путепровода, в т.ч. за счет увеличения толщины асфальтового покрытия, и соответственно, его долговременной устойчивости от разрушающих нагрузок;
?- увеличить безопасность, за счет улучшения дорожных условий и полного устранения возможности обрушения. Несущее основание из грунта выдержит любые нагрузки от автотранспорта без всяких ограничений.
В этом случае и пролетные строения короткого моста над железной дорогой целесообразно установить с повышенной грузоподъемностью. Все это позволит обеспечить доставку любых грузов в центр города и повысит эффективность его использования.
?- строительство путепровода с несущим основанием из грунта создаст в городе значительно больше рабочих мест, чем возведение его на опорах с пролетными строениями, когда придется привлекать персонал специализированных организаций из других городов;

Полагаю, Минстрою РК и Администрации Петрозаводского городского округа целесообразно произвести расчеты затрат по вариантам строительства путепровода между ул. Гоголя и Лососинским шоссе: с обустройством насыпей и пролетных строений, сравнить их экономическую эффективность и выбрать оптимальный вариант.
Может быть, у горожан есть еще какие-либо идеи, способствующие решению проблем Гоголевского моста. Неплохо бы провести конкурс идей. Чем их будет больше, тем больше вероятность выбора оптимального варианта строительства путепровода и его удешевления.

Приложение:
1.Схема производства работ по отсыпке земляного полотна Гоголевского путепровода;
2.Дополнительная промежуточная опора для пролетных строений моста с возможностью регулирования ее по высоте с помощью подклинивающего устройства;
3.Схема прокладки резервного проезда с Древлянки в Центр (к Гоголевскому мосту) под железнодорожным мостом на реке Лососинка;
4.Фото DSC 00909 – железнодорожный мост через реку Лососинка (выше по течению);
5.Фото DSC 00917 – длина пролета моста в сравнении с длиной вагонов;
6.Фото DSC 00923 – дорога, проложенная ниже (по течению) моста и насыпи;
7.Фото DSC 00928 – готовая терраса под мостом для автомобильной дороги, требующая уширения (из бетона);
8.Фото DSC 00935 – асфальтированная дорога вдоль реки Лососинки, проложенная выше моста.

С уважением,
В.А.Афанасьев, инженер

19.12.2012г.

Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича,

Уважаемый Александр Петрович!

В дополнение к письму от 19.12.2012г. (регистрационный код №383791 и №113548) направляю информацию в развитие предлагаемого решения проблемы по Гоголевскому путепроводу.
Полагаю, Мэрия г.Петрозаводска не до конца оценивает последствия закрытия главного городского путепровода – Гоголевского. В случае его закрытия, это может вызвать огромные проблемы для города. К кому, в таком случае, предъявят свои претензии горожане?
Второй основной недостаток путепровода с пролетными строениями – очень высокая стоимость. Зачем выбирать проект путепровода, стоимость которого составляет половину городского бюджета (по доходам - 4,3 млрд. руб.) и, примерно, 6-9% республиканского бюджета (25,1 млрд. руб.)???
Поэтому, пока еще не поздно, полагаю, есть возможность рассмотреть и другие варианты проектных решений, выбрать оптимальный из них, и предупредить возможные последствия.
В связи с вышеизложенным, привожу дополнительные доводы в пользу предложенных ранее вариантов.
Во-первых, выше железной дороги на путепроводе уже имеется насыпь высотой около 12 метров (период эксплуатации более 50 лет), почему бы не сделать такую же насыпь (высотой не более 10 метров) от железной дороги до ул.Гоголя.
Во-вторых, как ни странно, но расчеты показывают (приведены ниже только для сравнения), что если Гоголевский путепровод (от ул.Гоголя до ж/д моста) полностью отлить из бетона (целиком монолитный на всю высоту), то такой вариант все равно в несколько раз будет дешевле и выгодней путепровода с габаритными железобетонными пролетными строениями, которые нужно еще привезти издалека и смонтировать. Это подтверждается следующим расчетом:
Объем отливки бетоном путепровода (длина, ширина, высота) составит:
V = 280 х 20 (т.к. без откосов) х 7 = 39200 куб.м.
Цена 1 куб. м. бетона – 3300 руб.
Тогда стоимость бетона (основная составляющая себестоимости строительства) для отливки монолитного путепровода составит:
39200 х 3300 = 129,4 млн. руб.
Добавим, к этому расходы на установку опалубки, арматуры, транспортировку бетона и т.д. Примем их в размере той же суммы.
В итоге получим не более 260 млн. руб., а в комплексе затрат, с учетом полных расходов (расширение насыпи выше ж/д моста, расширение проезжей части от путепровода до ул.Красноармейской, установка пролетных строений над ж/д, расселение домов и т.д.) не превысит 650 – 700 млн. руб., что будет, примерно, в 2 раза дороже варианта с обустройством части путепровода на основании - земляном полотне, но в 2-3 раза дешевле путепровода с пролетными строениями с заявленной стоимостью 1,5 – 2,2 млрд. руб.
Парадоксальное сравнение, смахивающее из разряда анекдотов...
Из вышеизложенного следует, что строить мосты нужно только через водные преграды. Априори понятно, никуда не денешься – насыпи там смоет. Но строить мосты «посуху», без крайней необходимости - неразумно. Насыпи, в виде земляного полотна получается более, чем в 10-15 раз дешевле дорогостоящих мостовых сооружений с пролетными строениями.
Какие еще нужны тут доказательства??? Как известно, цифры вещь упрямая. Полагаю, доказать обратное, невозможно.
Поэтому, нужно находить другие пути по удешевлению путепровода.
Исходя из вышеизложенного, в развитие предлагаемых проектных решений считаю целесообразным использование и такого варианта:
От ул.Гоголя до ж/д соорудить по обе стороны путепровода (с уширением) бетонные подпорные стенки (вертикальные или наклонные, например, 60?) на высоту путепровода. В результате, образуется бетонный короб, который внутри засыпаем грунтом. Снаружи короб можно усилить ребрами жесткости, внутри его (в нижней части)– стяжками от распора.
Объем бетона для сооружения такого короба, длиной с двух сторон – 280 м, высотой – 7м, и толщиной бетонной стенки – 1,0м составит:
V = 280 х 2 х 7 х 1,0 = 3920 куб.м.
Цена 1 куб.м. бетона – 3300 руб.
Стоимость бетона (основная составляющая себестоимости) в подпорных стенках составит: 3920 х 3300 = 12,9 млн. руб.
Стоимость работ по установке опалубки, арматуры и т.д. примем равной стоимости бетона в подпорных стенках. Тогда общая стоимость бетонных подпорных стенок, образующих короб, составит – 26 млн. руб.
Производственная программа предприятия «Стройиндустрия КСМ» позволяет менее, чем за неделю обеспечить необходимый объем бетона для заливки такого короба.

Общий объем земляного полотна внутри бетонного короба составит:
V = 280 х (20-2) х 7 = 35280 куб. м., в т.ч. по слоям:
- щебня – 280 х (20-2) х 0,4 = 2016 куб.м.
- асфальта - 280 х (20-2) х 0,25 = 1260 куб.м.
- грунтовая отсыпка – 35280 – 2016 - 1260 = 32004 куб.м.
Стоимость возведения указанного земляного полотна составит:
- щебня – 2016 х 1147 = 2,3 млн. руб.
- асфальта - 1260 х 6900 = 8,7 млн. руб.
- грунтовая отсыпка – 32004 х 425 = 13,6 млн. руб.
Итого: 2,3 + 8,7 + 13,6 = 24,6 млн. руб.
Общая стоимость дорожно-строительных материалов путепровода составит: 26,0 + 24,6 = 50,6 млн. руб.

Недостаток этого варианта – на 20 млн. руб. дороже варианта с традиционной отсыпкой земляного полотна без бетонного короба.
Достоинства:
- уменьшается объем грунтовой отсыпки, примерно, на 14 тыс. куб.м.;
- облегчается отсыпка грунта в замкнутое пространство бетонного короба, что позволит значительно ускорить строительство путепровода;
- увеличивается устойчивость земляного полотна и всей конструкции путепровода, т.к. нет откосов, не требуется их укреплять, и отсутствует опасность размыва. Для высоких насыпей это особенно важно;
- снижаются, в дальнейшим, эксплуатационные затраты на содержание путепровода, в связи с увеличением прочности конструкции путепровода, упрощением системы водоотведения и т.д.
Положительные стороны предлагаемого варианта позволят компенсировать его удорожание на стадии строительных работ, и сделать наиболее приемлемым для использования.

С уважением,
В.А.Афанасьев, инженер

10.01.2013г.

Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича

Уважаемый Александр Петрович!

В очередной раз обращаюсь к Вам по вопросу, касающихся моих обращений с предложениями по решению проблем Гоголевского путепровода, ранее направленных в Ваш адрес (регистрационный код №383791 и №113548 от 19.12.2012г. и регистрационный код №221204 от 11.01.2013г.). Эти обращения Вы направили для исполнения в Администрацию Петрозаводского городского округа, (письмо-ответ от 29.12.2012г. № 1.1.1-46-6335-А) и в Министерство строительства РК (письмо-ответ от 18.01.2013г. №213/19-19/МСи), на которые как я и предполагал, практически, никак не отреагировали.
Считаю это очередной отпиской, т.к. в нарушение п.3 ст.5 и п.4 ст.10 Федерального закона «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации» от 02.05.2006 года № 59-ФЗ обращения не были рассмотрены по существу поставленных вопросов, о предложениях и их сути вообще не упоминается, отсутствует какая-либо критика или несогласие с предложенными решениями. Вывод один - любые предложения граждан встречаются в штыки.
Решение Мэрии направить данные предложения на рассмотрение проектировщику, нежелание рассматривать их самостоятельно и замалчивание альтернативного, значительно более дешевого варианта реконструкции Гоголевского путепровода, дает основание полагать, что предпринимается попытка «заволокитить» дело, и реализовать свой дорогостоящий проект.
Техническое задание на проектирование должно исходить от Мэрии, как от заказчика, а не от проектировщика, который материально заинтересован в увеличении стоимости заказа. Что закажут, то и сделают. По этой же причине, рассмотрение и экспертизу альтернативных вариантов реконструкции должна делать Мэрия.
В обращениях к Вам были даны предложения – альтернативные проектные решения и технико-экономические обоснования по реконструкции Гоголевского путепровода в г.Петрозаводске, позволяющие по комплексу затрат снизить его стоимость с 2,2 млрд. руб. до 400 -500 млн. руб., т.е. в 5-6 раз, и сэкономить 1,7 млрд. руб.
Суть альтернативных проектных решений состоит в том, что вместо планируемой замены пролетных строений с опорами на новые, предлагается возвести насыпь земляного полотна из грунта (кроме участка транспортной развязки с железной дорогой – двух пролетов). Это позволит также значительно сократить сроки реконструкции, существенно снизить все последующие эксплуатационные затраты, многократно повысить надежность путепровода и срок его службы, практически бессрочно.
Подобная насыпь (высотой до 12 м и длиной около 130 м) на путепроводе уже сооружена выше железной дороги и эксплуатируется без ремонта вот уже более 50 лет, ее замены не требуется, и будет служить вечно. А вот мостовые сооружения с пролетными строениями и опорами, ремонтировались ежегодно, и требуют периодической замены, которые для города являются разорительными.
И почему, в таком случае, не сделать такую же насыпь (длиной 280 метров) ниже железной дороги до ул.Гоголя. А еще надежней, соорудить в железобетонном коробе (с боковыми подпорными стенками по обе стороны от путепровода), который внутри засыпаем грунтом.
Все расчеты, приведенные в данных обращениях, показывают, что строить мосты целесообразно только через водные преграды. Априори понятно, никуда не денешься – насыпи там смоет. Но строить мосты «посуху», без крайней необходимости - неразумно. По расчетам, насыпи, в виде земляного полотна (при средней высоте путепровода 7 метров) получаются более, чем в 21- 25 раз дешевле дорогостоящих мостовых сооружений с пролетными строениями и опорами.
Расчет: Общая стоимость (с НДС и доставкой) дорожно-строительных материалов (основная составляющая себестоимости) для сооружения насыпи земляного полотна Гоголевского путепровода с твердым покрытием (грунт, щебень, асфальт) составит (без работ на ее возведение) 35,6 млн. руб. (см. Расчеты в обращении к Вам от 19.12.2012г.). Стоимость работ можно принять столько же. Тогда полная стоимость путепровода составит 71,2 млн. руб. Стоимость же возведения путепровода с пролетными строениями (за вычетом побочных расходов – на расселение домов и уширение ул.Гоголя) составит 1,5 – 1,8 млрд. руб. Соотношение – 1,5-1,8 / 71,2 = 21-25 раз.
Таким образом, нет ничего проще и дешевле обыкновенной насыпи из грунта.
На встрече в Кремле с Президентом Путиным В.В. Вы заявили, что на реконструкцию Гоголевского путепровода требуется 2,2 млрд. руб., а затем в прессе Мэрией была озвучена другая цифра 1,5 млрд. руб., и даже 1,3 млрд. руб. Солидная разница – 0,7 – 0,9 млрд. руб. Почему такая несогласованность в цифрах?
Для сравнения: Затраты на аренду и содержание высокотехнологичного космодрома Байконур в год составляет 5 млрд. руб. А на исследование Антарктиды в бюджете России на 2013 год выделено 1,2 млрд. руб. Значимость Байконура и Антарктиды несопоставимо выше какого-то городского путепровода длиной всего 318 м - 2 млрд. руб. Сравниваете? Не слишком ли Мэрия замахнулась?
В Петрозаводске по такому же сценарию, как и Гоголевский путепровод (с пролетными строениями и опорами), в советский период были построены длинные мосты (еще 6 объектов):
- через железную дорогу на Комсомольском проспекте;
- через р.Лососинку между Древлянкой и Кукковкой;
- через р.Лососинку между Комсомольским пр. и ул.Красноармейской;
- через р.Лососинку между ул.Антикайнена и ул.Мерецкова;
- через р.Лососинку между пл.Кирова и ул.Правды;
- через р.Неглинка между ул.Антикайнена и пр.Первомайским.
Сколько мог бы сэкономить город и государство (очевидно не один миллиард рублей), если бы вместо части пролетных строений на этих путепроводах были бы возведены дешевые насыпи??? И сейчас, были бы избавлены от предстоящих огромных расходов.
При очередной замене указанных выше мостов в будущем, город опять столкнется с проблемой подобной Гоголевскому путепроводу. Полагаю, из вышеуказанного списка уже на подходе первый из них – длинный мост через р.Лососинку между ул.Антикайнена и ул.Мерецкова, которому тоже около 50 лет. Этот путепровод, как и все остальные, можно сделать с коротким пролетом (например, 5-6 метров) непосредственно над руслом реки, а вместо других пролетных строений (около 140 метров) соорудить насыпь земляного полотна и сэкономить значительные денежные средства.
В течение ближайших 10 лет, очевидно, потребуют замены все остальные мосты. Неужели, каждый раз, по этому поводу придется обращаться в федеральный центр с протянутой рукой, и выпрашивать миллиарды??? Полагаю, на все эти многочисленные объекты в Петрозаводске, у федерального центра денежных средств просто не будет.
До того, пока «гром не грянул» нужно провести обследование всех мостовых сооружений, определить на перспективу порядок и сроки их замены, и уже сейчас позаботиться о создании запаса грунта для возведения насыпей при реконструкции указанных выше путепроводов.
Даже с точки зрения террористической опасности или различных катаклизмов насыпи земляного полотна значительно надежней и безопасней пролетных строений с опорами.
В связи с вышеизложенным, прошу Вас рассмотреть по существу, предложенные в предыдущих обращениях альтернативные проектные решения с возведением насыпи земляного полотна из грунта на Гоголевском путепроводе, вместо планируемой замены пролетных строений с опорами на новые, что позволит сэкономить 1,7 млрд. руб. Было бы полезно и публичное обсуждение этого вопроса.
Неужели, при всех указанных обстоятельствах, Вы позволите реализовать проект путепровода с пролетными строениями при реальной альтернативе более простого и дешевого варианта???
В правильности своих суждений и расчетов не сомневаюсь, т.к. имею два высших технических образования (лесоинженер - по специализации – сухопутный транспорт леса и строительство дорог; патентовед – по патентно-лицензионной и изобретательской работе) и экономическое. Кроме того, 7 лет отработал в лесозаготовительной промышленности от мастера до начальника лесопункта (приходилось много строить дорог и содержать их, а также постоянно оперировать большими объемами древесины и грунта), 13 лет занимался научной деятельностью в НИИ (имею на своем счету 30 изобретений и, кроме того, много рационализаторских и организационных предложений).

С уважением,
В.А.Афанасьев, инженер

03.02.2013г.

Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича,

Уважаемый Александр Петрович!

Глава Петрозаводского городского округа Левин Н.И. на совещании 7 февраля, сообщил, что в связи с невыполнением условий, Администрация Петрозаводского городского округа расторгла с проектной организацией из Омска контракт на корректировку проекта реконструкции Гоголевского путепровода и планирует провести новый аукцион (http://karelinform.ru «ГОГОЛЕВСКИЙ МОСТ СОБИРАЮТСЯ ДЕМОНТИРОВАТЬ» 08.02.2013).
Как заявили в Мэрии, теперь, новую процедуру муниципального заказа планируется провести весной 2013 года, причем контракт будет включать сразу проектирование, демонтаж ныне существующего путепровода и строительство нового. Специалисты считают, что сейчас есть современные проектные решения, которые позволят выполнить работы по строительству моста в более короткий срок, чем предусмотренный корректируемой проектной документацией, предполагавшей реконструкцию путепровода без его перекрытия.
До этого Администрация города (прилагается письмо от 01.02.2013г. №06-18-76-А) упорно отстаивала старый проект (с пролетными строениями на опорах) и утверждала о том, что закончены работы по корректировке данного проекта и проектная документация направлена на государственную экспертизу, по итогам которой будут определены сроки реализации и объемы финансирования. Учитывая значительную стоимость объекта, финансирование строительства планируется осуществлять из бюджетов всех уровней.
Как соотносится последнее заявление Мэрии с предыдущим, с разницей всего одну неделю? Что за современные проектные решения, позволяющие выполнить работы по строительству в более короткий срок??? Какова их стоимость??? Неужели, опять какие-то пролетные строения на опорах за 2,2 млрд. руб.??? Тайна за семью печатями.
Очевидно, что в Мэрии нет ясного понимания «Что делать»??? Никто не знает, как долго, на самом деле, продлится эта реконструкция два года или пятилетку. Город, долго этого не выдержит.
В случае замены старых пролетных строений на новые, проблемы Гоголевского моста никогда не закончатся.

В связи, с намерением Администрации Петрозаводского городского округа разработать новый проект, требуется, сначала, определиться с принципиальной схемой строительства путепровода. Для этого, необходимо поставить заслон перед непродуманными решениями, а именно, чтобы Мэрия учла предложения граждан, провела публичные слушания и обсуждение по новому проекту и взвесила все «за» и «против», для исключения, как это было ранее, возникновения многомиллиардного проекта.
Для решения проблемы Гоголевского путепровода, предлагается рассмотреть четыре варианта реконструкции путепровода (которые были приведены с упрощенными расчетами в предыдущих обращениях к Вам от 19.12.12г., 10.01.13г. и 03.02.13г.), сделать по каждому из них предварительные технико-экономические обоснования (ТЭО) и выбрать из них оптимальный:
1. Полный демонтаж пролетных строений и опор и возведение насыпи земляного полотна на всю ширину путепровода;
Справочно: Общий объем земляного полотна, в т.ч. с уширением насыпи выше ж/д составит 57320 куб.м., в т.ч. грунтовая отсыпка - 52724 куб.м., щебеночная отсыпка – 3216 куб.м., асфальтовое покрытие – 1380 куб.м. Общая стоимость (с доставкой) дорожно-строительных материалов (основная составляющая себестоимости строительства) земляного полотна путепровода с твердым покрытием составит (без работ на ее возведение) 35,6 млн. руб., в т.ч. грунтовая отсыпка (грунт, песок) – 22,4 млн. руб., щебеночная отсыпка – 3,7 млн. руб., асфальтовое покрытие – 9,5 млн. руб.
2. Возведение насыпи земляного полотна снизу, непосредственно под пролетные строения (без их демонтажа), с установкой дополнительных промежуточных опор между пролетными строениями и земляным полотном.
На второй полосе, сбоку моста, также одновременно возводится земляное полотно с твердым покрытием в один уровень с мостом. После введения в эксплуатацию 2-ой полосы движения, производится укладка твердого асфальтового покрытия необходимой толщины на старые пролетные строения моста.
Это наиболее дешевый вариант, в связи с отсутствием затрат на дорогостоящий демонтаж, кроме того, позволяющий не прерывать движение по Гоголевскому мосту. Общий объем земляного полотна и стоимость дорожно-строительных материалов примерно такие же, что и по п.1;
Возможен также вариант: демонтаж пролетных строений и верхних опорных поперечных балок, с оставлением опорных колонн внутри земляного полотна, а затем досыпка и возведение земляного полотна до уровня 2-ой полосы;
3.Возведение насыпи земляного полотна сбоку моста на 2-ой полосе, и после введения ее в эксплуатацию производим (полностью) демонтаж пролетных строений и опор старого моста, и на его месте производим отсыпку земляного полотна для другой полосы. Общий объем земляного полотна и стоимость дорожно-строительных материалов примерно такие же, что и по п.1;
4. Сооружение железобетонного короба 2-х полосного путепровода (с боковыми подпорными стенками по обе стороны от путепровода на всю его длину), который внутри засыпаем грунтом, образующим земляное полотно. Этот вариант также можно осуществить как с демонтажом, так и без демонтажа пролетных строений с сохранением движения автотранспорта по мосту в период реконструкции.
Справочно: Объем бетона для сооружения такого короба, длиной с двух сторон – 280 м, высотой – 7м, и толщиной бетонной стенки – 1,0м составит 3920 куб.м., а его стоимость 12,9 млн. руб. Общая стоимость бетонных подпорных стенок, образующих короб (с установкой опалубки, арматуры и т.д.) составит – 26 млн. руб.
Общий объем земляного полотна внутри бетонного короба составит: V = 280 х (20-2) х 7 = 35280 куб. м., в т.ч. по слоям: щебня – 2016 куб.м., асфальта - 1260 куб.м., грунтовая отсыпка – 32004 куб.м., а стоимость его возведения составит 24,6 млн. руб., в т.ч. щебня – 2,3 млн. руб., асфальта - 8,7 млн. руб., грунтовая отсыпка – 13,6 млн. руб. Здесь не учтен объем отсыпки уширения земляного полотна выше ж/д.
Общая стоимость дорожно-строительных материалов путепровода составит: 26,0 + 24,6 = 50,6 млн. руб.
Недостаток этого варианта – на 20 млн. руб. дороже варианта с традиционной отсыпкой земляного полотна без бетонного короба, а достоинства - уменьшение объема грунтовой отсыпки, примерно, на 14 тыс. куб.м.;
Во всех этих вариантах несущим основанием является насыпь земляного полотна, наиболее дешевого (в 21-25 раз), надежного и долговечного. Грунт не подвержен разрушению от отрицательных температур – цикла замораживания-размораживания. И тем более, грунт, как местный строительный материал – со временем не дорожает. Путепровод на грунтовом несущем основании – это единственно реальный и скорейший выход для Петрозаводска в сложившейся ситуации, который можно построить за один год без его закрытия.

Из-за отсутствия Гоголевского путепровода, являющегося наиболее коротким путем на Древлянку и в район Лососинного, большие проблемы с движением автотранспорта начнутся в бесснежный период (когда все автотранспортные средства «выгонят» на улицу), и особенно в жаркие летние дни купального сезона. Город может «встать».
А кто подсчитал убытки для города и горожан в результате перекрытия путепровода??? Его отсутствие постепенно разоряет карманы горожан и казну города.
Для того, чтобы возобновить движение по Гоголевскому мосту необходимо еще раз провести экспертизу технического состояния опор и пролетных строений, выявить конструктивные элементы с признаками разрушения и произвести их укрепление.
Для этого предлагается произвести упрочнение ослабленных дефектных мест конструктивных элементов:
1.Произвести отливку дополнительных железобетонных опор между нижней (на грунте) и верхней (удерживающей балки пролетных строений) поперечными опорными балками;
2.Укрепить ослабленные балки пролетных строений:
- снизу на балках, поперек пролетных строений по ширине моста, закрепить на П-образных стяжках ШВЕЛЛЕРЫ (с подклиниванием от провиса каждой балки клиньями). В этом случае, одномоментная нагрузка от транспортного средства будет распределяться не на одну-две балки, а на все балки (8 шт.) по ширине пролетного строения, т.е. снижена на каждую нагружаемую балку в 8 раз, и вероятность дальнейшего их разрушения будет устранена.
- возможен вариант их укрепления с установкой раскосов из швеллера между нижней опорной балкой (на грунте) и балками пролетных строений.
Укрепление Гоголевского моста позволит обеспечить безопасность его дальнейшей эксплуатации, возобновить движение автотранспорта и одновременно проводить строительные работы, а также сэкономить для города и горожан огромные денежные средства (на топливо, амортизацию и др.), сократить время на дорогу и т.д.

Кроме того, уже сейчас, до проведения проектных работ необходимо спланировать ПРОГРАММУ ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ:
1.Определить по городу Петрозаводску возможные ресурсы грунта, образующиеся от выемки котлованов под фундаменты строящихся объектов;
2.Подготовить площадку для открытия грунтового карьера, если ресурсов грунта в намечаемые сроки строительства путепровода будет недостаточно;
3.Обязать строителей производить вывозку грунта на специально выделенные площадки рядом с Гоголевским путепроводом;
4.Подготовить площадки для складирования грунта рядом с Гоголевским путепроводом. Для этого необходимо территорию площадок освободить от стоянок, гаражей, строений, а затем провести планировку и отсыпку песчанно-гравийной смесью (для увеличения несущей способности грунтов на площадке);
5.Подготовить подъездные пути для транспортировки грунта на площадки для складирования грунта:
А) Отлить бетонное основание дороги под железнодорожным мостом через реку Лососинку;
Б) Улучшить состояние существующих дорог к указанной транспортной развязке под железнодорожным мостом через р.Лососинку;
В) Проложить въезд для подъездного пути между Грунтовой свалкой и Древлянским кольцом или между или Грунтовой свалкой и Т/Ц «Горка» для возможности подвозки грунта со строящихся объектов «Древлянка-8,9» и т.д.
Полагаю, к данной подготовке нужно приступить незамедлительно. Все эти меры позволят осуществить строительство Гоголевского путепровода в кратчайшие сроки.
Земляное полотно (грунтовую и щебеночную отсыпку автосамосвалами) можно возвести за 3 месяца, а с учетом предварительной подготовки еще в более короткие сроки. Основная проблема – установка пролетных строений над железной дорогой.

Кроме того, целесообразно оценить необходимость и возможность транспортной развязки в разных уровнях на пересечении дорог по ул.Гоголя и ул.Деревлянской (существующая под Гоголевским мостом рядом с ВОХР – необходимо сделать выше пролет) или по ул.Гоголя и ул. Коммунальной (от Гоголевского центра в сторону р.Лососинки – большая разница в уровнях этих дорог и достаточная высота) и сделать съезды и въезды на них. Эти работы необходимо включить в перечень проектных работ. Такая транспортная развязка поможет в случае возникновения пробок и заторов на пересечении улиц Гоголя и Красноармейской, направить транспортный поток в обход их по ул. Горького и др.

Демонтируемые балки (длиной 22 метров) пролетных строений можно повторно использовать в качестве короткопролетных мостовых сооружений (до 10-12 метров) через водные преграды, например через реку Лососинку с выходом на тупиковый переулок (рядом с ж/д мостом), и далее на ул.Повенецкую, а также в других районах города.
На перспективу, необходимо предусмотреть и сохранить при застройке территорий подъездные пути для транспортировки грунта для следующего вероятного кандидата на реконструкцию - путепровода между ул.Мерецкова и ул.Антикайнена (длина которого 140 метров - по длине половина Гоголевского) и других путепроводов, ранее перечисленных.

Полагаю, у граждан найдется еще немало предложений, которые позволят улучшить состояние транспортной инфраструктуры города, исключить подобные Гоголевскому инциденты и сэкономить большие денежные средства, которые можно направить на другие нужды.
Чем раньше будет решена проблема Гоголевского путепровода, тем меньше будет претензий к власти и выше ее авторитет.

Прилагается: Письмо Администрации Петрозаводского городского округа от 01.02.2013г. №06-18-76-А - на 1 странице;

С уважением,
В.А.Афанасьев, инженер

18.02.2013г.

1

afavlad, учимся пользоваться спойлером.

0

sk86,
Все приложения к Обращениям к Главе РК - схемы на 3 листах и фотографии ж/д моста над р.Лососинкой можно посмотреть здесь же выше в прикрепленных файлах - afavlad, после ключевых слов: гоголевский мост, грунт, земляное полотно, насыпь. Можно щелкнуть указателем, и там все это увидите.

0

Fx85,
Понимать-то я понимаю. Но лишний раз решил проверить на прочность бюрократический аппарат (машину). Не пробивается. Броневая защита, как у танка.

3

Fx85,
Fx85 и группе поддержки.
Со второй частью вашего заявления я согласен. А вот с первой частью, легко сказать со стороны – «не понимает». А вы сами пробовали что-нибудь предложить, если понимаете??? Этот вопрос касается всех, и не только меня.
Хорошая практика, возвысить себя и приземлить другого.
Я исчерпал свои возможности. После чего, был вынужден сделать данную информацию достоянием гласности через Интернет. Эта информация была направлена практически во все крупные средства массовой информации города и республики, но не была опубликована, кроме газеты «ТВР-панорама» за 13.02.2013г. (небольшая часть). Теперь вы знаете намного больше, чем раньше.
Если эта проблема не безразлична и поддерживаете вышеуказанное предложение, и если есть желание что-то изменить, теперь дело за Вами. Направляйте обращения в адрес Главы РК и Администрации ПГО с требованием рассмотреть все существующие альтернативные варианты для выбора оптимального. Потому что, там все решается кулуарно, без общественных слушаний и т.д.
Я выхожу из этой ненужной для меня полемики. Оставляю поле деятельности тем, кто понимает.

0

afavlad, спасибо за информацию, было интересно ознакомится с Вашим видением решения проблемы. Может и прислушаются власть придержащие хотя бы частично. Кто знает...

1

Enoch Root, ну так-то похоже у В.А.А. всё расчитано. А грунт, конечно никто так просто из земли выкапывать не будет. Для этих целей ищется другой проект (или как там называют сейчас не знаю). Действую по-принципу: здесь убыло - там прибыло.

0

sk86, лол, рассчитано... ну да.

2

Enoch Root, ну я же написал - "похоже ... всё рассчитано".

Так-то при наличии определённых знаний такие насыпи рассчитать можно без всяких компьютеров. Старым, дедовским методом. С помощью таблиц, лекал, данных георазведки. Мост стоит *рен знает сколько. Данные должны же где-то быть.

Конечно, погрешность будет выше. Но так не один десяток лет строили.

По грунту. Проектируя дороги, новые, земляную насыпь рассчитывают и планируют так, чтобы обьёмы срезаемого грунта и насыпного в этой насыпи примерно совпадали. Учёт усадки там, потери при трансортировке и т.д. Так и здесь. Вполне реально замутить параллельный проект. Может кто-то где-то собирается строится.

Я к тому, что не обязательно считать сходу шарлатанами людей.

Pardon

Если есть на Рупоре инженеры, пусть раскритикуют проект В.А.А. Интересно.

0

sk86,
Не возражаю. В споре рождается истина.
Для примера, далеко ездить не надо, рекомендую посмотреть развязку федеральной трассы Кола с дорогой на Чалну. Практически, почти Гоголевский путепровод, но не 2,2 млрд. руб., а полагаю на порядок меньше.

-2

sk86, метеориты ловить будут и оттуда руду добывать и засыпать ей

8

автору браво! хоть кто то не орёт просто так, а предлагает.

0

skipper, не там насыпь. Часто хожу пешком и видно что насыпали.

1

SKV, если вы про асфальт в районе- то эта другая тема. У нас так везде- на нас экономили, да и не забывайте, что Карелия- страна болот. Весь Октябрьский район - одно сплошное болото было!

1

Dracula, я понимаю что асвальт у нас не укладывают а насыпают. Laughing
Нет я про то что верхняя часть (которая ближе к древлянке) сколько то метров отсыпана вплоть до жд дороги. И кстати на ней асфальт не слазит со снегом.

0

skipper, Откуда такие выводы Вы сделали по поводу "получается и вся древлянка это то же по ходу дела насыпь....."?

0

skipper, В письме что то я не заметил по поводу Древлянки что это насыпь. Есть же проектные учреждения и тд и тп!!! Это не долго,не сложно,и не дорого сделать разведку, расчеты ---ведь так!

0

skipper, Афанасьев Владимир Акиндинович - главный специалист Министерства государственной собственности и природных ресурсов Республики Карелия. он балетмейстер?

0

автору браво! Полностью согласен с plombir74... Человек может и не сам, но где то взял цифры!!! Значит есть хоть какие то приблизительные расчеты. Да только мы там наверху нужны только на период выборов. Да и если дойдет до президента, измениться ли что то? Впереди только Сочи! Можно тихо и спокойно уезжать "в глушь, Саратов, к тетке". типа. Давно уже не вериться, что что то глобально хорошее может произойти у нас для общества, для людей! Так мишура для отвода глаз.Все по норам.Друг на друга только можем рычать.Какаю тему не подними - бесполезно!!! Народ инертен.......... Write

0

Dracula, нумерология - тоже расчёты.

0

Enoch Root, кто спорит?

1

Прикольная идея. Надо только не забыть туннелей в насыпи наделать для железной дороги и дороги возле ментовки. И вопрос сразу, не придётся ли здание центрального отдела и вневедомственной охраны засыпать? Ведь они почти под мостом находятся.

0

AP.EVS, дорогу засыпать. А тунель рыть проблема РЖД:) их поезда мост разрушают...
Менты себе новое здание где-то достраивают, вроде, около второго троллейбусного депо.

0

Как бы тему потом не переименовали в "Гоголевский мост: Пути обрушения проблемы"...

0

vydra, уже вижу тему "Гоголевский мост: интриги, скандалы, расследования"

0

А причем тут республиканские то власти?? Мост вроде в муниципальном ведении,у города то есть, соответственно, решать все вопросы о строительстве будет Левин и Ко. Может автору к ним обратиться? А по такому принципу можно и Путину писать, и в ООН, и в Страсбург - что мол, "давайте все-таки насыпь насыпим", а они даже и не догадываются о том, что где-то какой-то Петрозаводск существует, с этоим злосчастным мостом. Вот привычка - если что, то сразу к "самому главному начальнику", а может имеет смысл к тем, кто непосредственно этим вопросом занимается.

0

shon1863,
А притом, что финансирование такого дорогого проекта можно пробить, только через республиканские власти. Поэтому и направлено было обращение в адрес Главы РК, чтобы были в курсе дел, что существуют альтернативные значительно более дешевые решения - насыпи земляного полотна, известные со времен Римской империи вот уже более 2 тыс. лет назад. Это не ново. Только вот чиновники из Мэрии про это забыли. Ну направил бы я обращения в Мэрию, они бы мне тихо ответили ........

0

Предлагаю раздолбать нах и забыть. Всем хорошо. Природе легче. Жеде не париться. Окружающих жителей не переселять. А написать, что переселили и ремонтируют - мечта для настоящего бюрократа и попильщика. Так что всем будет ох... как хорошо.
Ну, кроме древлянчан...

0

ScoreFlier, тоже выход. Республиканскую больницу перенести в другой район города, а Древлянку понизить в статусе. Типа как-бы город-спутник. У Москвы же есть. А мы что, не столица?

1

Интересно, сколько ширина насыпи по подошве получается?

Вообще звучит то конечно красиво, но на самом деле вряд ли выполнимо, так как РЖД наверняка не согласится на такой вариант. Кто нибудь может вспомнить такие тоннели, только не в горах где нибудь, а типа того что предлагается?
Опять же вневедомственную охрану хрен подвинешь наверное)

Про насыпь в подпорных стенках даже смешно читать - туда столько бетона уйдет что дороже моста окажется. Прикиньте подпорную стенку которая должна такую массу грунта держать.

Про то что грунт не подвержен разрушению от отрицательных температур и что к грунту не предъявляются повышенные требования - тоже читать смешно, то то у нас все дороги в таком состоянии....

Про то что грунт стоит копейки тоже.... Сколько там машину снега то сейчас стоит вывезти?

Короче ИМХО идея имеет право на существование, но преимущества ИМХО не очевидны ))

0

F-CyMKuH, Вся Европа в тоннелях.и ничего. Германия, Испания. Целые 2-4 полосные магистрали. И не 200-300 метров....А доходит до десятков километров. Они могут -мы нет. Там типа люди живут, а мы так.... на.....? Да привыкли согласия у всех спрашивать...." А не соизволите милостивый подвинуться???" В кого превратились...

0

Dracula, ну вы сравнили скалы-горы в виде Альп и это 10-е чудо света шо предлагает глубокоуважаемый бывший работник леспромхоза....

0

skipper, Почему скалы-горы. некоторые развязки автомагистральные на равнине по несколько километров тянуться.

3

F-CyMKuH,
Ширину подошвы насыпи земляного полотна нетрудно рассчитать. Угол откоса принимается 45о. Ширина насыпи по верхнему строению – 20 метров. Высота средняя – 7 метров, максимальная – 10 метров. Соответственно, уширение земляного полотна по подошве с каждой стороны получится по 7-10 метров, а ширина по подошве составит 20 + 7 +7 = 34 м или 20 + 10 + 10 = 40 м, т.е. 34 – 40 метров.
Что касается качества грунта, то главное, чтобы в нем не было органических включений (торфа и почвы). Остальные грунты, будь, то глины, суглинки, в т.ч. пылеватые (плывуны) можно легко улучшить добавками ПГС (песчанно-гравийной смеси) с Сулажгоры (там есть карьеры с крупной фракцией).
Достаточна будет послойная отсыпка и выравнивание бульдозером завозимого самосвалами грунта и (ПГС), а затем смешение их с помощью того же бульдозера с отвалом или корчевателем с 9 зубьями.
Для земляного полотна не требуется идеальное грунтосмешение (близкое к оптимальной смеси), как например, для дорожной одежды.
И не нужно путать грунт (внутри) земляного полотна с дорожной одеждой, т.е. верхним покрытием дороги (из ПГС, щебенки или асфальтового покрытия), которое должно обладать достаточной прочностью, способной противостоять воздействию на него нагрузок от автотранспорта. Состояние дорог, преимущественно, зависит от состояния дорожной одежды, а не от состояния грунта внутри земляного полотна.

Рядом с ВОХР достаточно места для уширения путепровода, будь это мост или насыпь, ограниченная железобетонной подпорной стенкой. Безусловно, такая стенка для устойчивости должна иметь снаружи бетонные отливы – раскосы, а внизу внутри напорную площадку, для предотвращения ее опрокидывания. Есть еще много способов, и все это легко решается.

По вопросу стоимости:
Цена 1 тонны (по данным ПСК «Строитель») по состоянию на февраль 2012г.:
- песка – 250 руб./тонн (с НДС и с доставкой);
- щебня (фр.20-40 мм) - 837 руб./т (с НДС и с доставкой);
- асфальта – 2800 руб./т (с НДС) – без доставки. Примем доставку – 200 руб./т, тогда цена составит – 3000 руб./т.
Объемный вес:
- песка, гравия – 1,5-1,7 т/м3
- щебня (5-20; 20-40; 40-70 мм при естест. влажности ) – 1,37 т/м3
- асфальта – 2,3 т/м3
В пересчете на объемный вес цена 1 куб.м. (с НДС и с доставкой) составит:
- песка – 250 х 1,7 = 425 руб./куб.м.
- щебня (фр.20-40 мм) - 837 х 1,37 = 1147 руб./куб.м.;
- асфальта – 3000 х 2,3 = 6900 руб./куб.м.

Тогда, общая стоимость (с доставкой) дорожно-строительных материалов земляного полотна (общий объем – 57320 куб.м.) путепровода с твердым покрытием составит (без работ на ее возведение) 35,6 млн. руб., в т.ч.:
- грунтовая отсыпка (грунт, песок) – 52724 куб.м. х 425 = 22,4 млн. руб.
- щебеночная отсыпка – 3216 куб.м. х 1147 = 3,7 млн. руб.
- асфальтовое покрытие – 1380 куб.м. х 6900 = 9,5 млн. руб.
Во всех расчетах все допущения выполнены в сторону увеличения физических и стоимостных показателей, чтобы меня не уличили в подтасовке данных.

0

afavlad, а что насчет железки?

И по грунту, расчеты конечно смотрятся хорошо, но цифра в 35,6 миллиона все равно выглядит неправдоподобно.

4

F-CyMKuH,
Очень хорошо, что Вы такой дотошный человек, пытающийся разобраться во всех тонкостях. Это правильный подход - во всем сомневаться.
Стоимость - 35,6 млн. руб. - это стоимость всех дорожно-строительных материалов (грунт, щебень, асфальт) с НДС и доставкой до места - Гоголевского путепровода (основная составляющая себестоимости). Стоимости работ я не знаю, но с уверенностью могу сказать, что она не превысит стоимости дорожно-строительных материалов. Поэтому удвоив первоначальную цифру - 35,6 млн. руб., получим максимум - 71,2 млн. руб. - она завышена.

Стоимость всего путепровода (без расселения домов - 70 квартир х 3 млн.руб. = 210 млн.руб. (заявлялось - 300 млн. руб.) и уширение ул.Гоголя до ул.Красноармейской - менее 10 млн.руб) составит примерно - 1,9 млрд. руб. при длине путепровода - 315 метров. Стоимость двух пролетных строений над ж/д (с использованием железобетонных конструкций) длиной 30-40 метров, исходя из этого составит:
1900 : 315 х 30(40) = 180 - 240 млн. руб.
Итого складываем - 71,2 + 210 + 10 + 180(240) = 471,2 - 531,2 млн. руб.
Что я и заявлял во всех обращениях - 400 - 500 млн. руб.
При использовании в пролетных строениях над ж/д металлических балок стоимость будет существенно ниже.
В расчетах все допущения были выполнены в сторону увеличения физических и стоимостных показателей, чтобы меня не уличили в подтасовке фактов.

Все расчеты приведены в пяти обращениях на 20 листах, плюс приложения - схемы на 3 листах и фотографии ж/д моста над р.Лососинкой.
Их можно посмотреть здесь же выше в прикрепленных файлах - afavlad, после ключевых слов: гоголевский мост, грунт, земляное полотно, насыпь. Можно щелкнуть указателем, и там все это увидите.

0

А на время работ железную дорогу перекрыть, отличный план. xD

0

Const-NW,
Перекрытие ж/д невозможно. Это и старым проектом не предусматривалось.
Монтаж пролетных строений, в таком случае, привязывается к графику работы ж/д.

1

afavlad, да даже допустить мысль о перекрытии было бы безумием.

0

sk86,
Спасибо, Вы более четко выразили мысль.

0

Хочу чтобы гоголевский мост был таким! Wall Wall Crazy гоголевский

ну или таким: па

0

ГеРмЕс 200, чтобы сделать мост таким нужно будет сначала вырыть огромный котлован, а это ещё 2-3 млрд. рублей Happy

5

ГеРмЕс 200,


а будет таким.... Laughing

0

ГеРмЕс 200, Thumbs Up Devil Tongue Ни заштоооооо

0

ГеРмЕс 200,
Очень красиво смотрится. Да, наш Гоголевский мост тоже неплохо выглядит. На второй фотографии мостовое вантовое сооружение, практически "посуху" - это от избытка денег, которых некуда девать. Наверно, это фото из США, где на экономику тоже часто не обращают внимания, т.к. на них работает печатный долларовый станок. И, кроме того, такой вариант не для нашей климатической зоны, где дедушка Мороз крошит все подряд. Экомичней, было бы, сделать такое соединение большей частью с помощью обыкновенной насыпи. Представленный рельеф это позволяет. Сравните, какие дороги бывают в горных условиях, а здесь не горы, просто пересеченная местность. При таких обстоятельствах они могли бы и Вавилонскую башню построить. Но, где границы разумного???

0

afavlad, просто в США понимают, что дороги и комфорт - превыше всего. Это то, на чём стоит вся страна. Никому там не придёт в голову в центре города делать насыпь.

0

Enoch Root,
Ну построят в центре города монолитное строение, чем оно будет лучше чем насыпь. Откосы насыпи можно укрепить, озеленить и будет выглядеть не хуже. Главное не забыть сделать в насыпи проходы - проезды.
Насыпь - это один раз сделал и забыл, все остальное - периодические дорогие заморочки.

0

afavlad, В США самая протяженная сеть автомобильных дорог. И по ней транспортируется, практически весь груз в стране. Вот они и строят. И развязки на хайвеях у них огромные.
а на второй фотографии вантовый мост, построенный так, что отлично вписывается в ландшафт местности...

0

Fear,
Соглашусь с Вами, красиво.
Но не сравнивайте климат США с нашим климатом. У них территория ниже 50 параллели и до северного тропика. У нас вся территория выше 50 параллели и до северного полюса. Дедушка Мороз (частые циклы замораживания-размораживания) и вода крошат все подряд. При замерзании вода увеличивается в объеме до 10-11% (для понимания - объем 100 литров увеличивается на 10 литров, т.е. 110 литров), а усилия разрыва превышают 25000 кг/см. Что может выдержать под таким натиском??? Разрушение бетонов происходит в геометрической прогрессии, от проникающей в микротрещины воды. По этой причине у нас любое строительство обходится значительно дороже. В Египте эти факторы отсутствуют, и поэтому сооружения стоят там десятки тысяч лет. А у нас 50 лет не выдерживают (под нагрузкой). А сколько денежных средств у нас выложили на строительство вантового моста на остров Русский во Владивостоке? Посмотрите, какая это доля от всего нашего российского бюджета. Но там мост строили через водную преграду. А посуху строить такие сооружения неразумно.

0

Пардон, но мост нужен не только над железнодорожным полотном ПМСМ...
Насыпь - идея хорошая, но если ее делать, то тогда либо убивается транспортный диаметр "Суорявское шоссе - ул. Калинина" вдоль ж/д, запланированный в генплане, либо под него нужно в этой насыпи туннель делать.
А такой диаметр ПМСМ нужен - для разгрузки Шотмана, Красноармейской, Комсомольского.
И - в случае насыпи сложнее будет сделать развязку, а она тоже не помешала бы....

0

Kaa, С мостами в России как-то не очень Laughing , а тонели копать умеют.

0

AlicVG,
Каа.
На схеме (см. выше) приложение№1 изображен под цифрой 5 - резервный проезд (по сути, то, о чем Вы говорите), вдоль железной дороги. Это можно сделать, как раз под общим пролетом с железной дорогой. Кроме того, на схеме изображен съезд на ул.Деревлянскую, что находится рядом со зданием Вневедомственной охраны. Это вторая транспортная развязка.

0
0

Цитата:
Использование такого проекта – это расточительство.
Это не расточительство. Это использование бюджетных средств.... Winking

2

ScoreFlier, не использование, о освоение Happy

1

ScoreFlier,
В советский период это называлось освоение выделенных бюджетных средств.

0

Блин, где бы мне столько времени свободного взять шоб писаниной в таком же количестве заниматься.

0

skipper, хорошо когда есть люди которым не "всё равно". Разве нет?

1

sk86, я бы сказал так, а не "нет")))

0

skipper, так а что говорить, Вы лучше спойте :~)

0

sk86, лягко

0

skipper,
Выходите на пЭнсию - время появится.

0

afavlad, хех..нет уж, спасибо, я когда на пенсию заработаю, то уж лучшее посвящу время своей семье, внукам там, правнукам.

0

skipper, и это прекрасно. Человек, ведь, на то он и человек, что сам выбирает, как ему жить, что делать, чем заниматься... И пенсия... До неё ж дожить надо. И будет ли она к тому времени как строк подойдёт?

0

Тем временем в Шанхае

А Петрозаводск:

0

Как мне рассказал вчера один заслуженный строитель Карелии, вариант насыпи рассматривался ещё в глубокие советские времена, когда мост только строился, но был отклонён по следующим основным причинам:
- категорические возражения против туннеля со стороны железной дороги - это лишает их перспективы развития в южном направлении, а это единственное оставшееся им для развития направление, т.к. развитие на север невозможно.
- насыпь своим уклоном 45° отъест большие площади дефицитной городской территории в центре города.
Назывались ещё какие то причины, но я их не запомнил.
Если делать насыпь сейчас, то из-за необходимого уклона насыпи опять же не получится сделать запланированную транспортную развязку с ул. Красноармейская.

0

AP.EVS, тут человек предлагает оставить мост только над железной дорогой. По-моему, это не шибко удешевляет производство.

Автор проекта забыл, похоже, одну маленькую деталь: мост ещё нужно разобрать.

0

Enoch Root,

Цитата:
По-моему, это не шибко удешевляет производство.
на сколько это удешивит написано.
Цитата:
Автор проекта забыл, похоже, одну маленькую деталь: мост ещё нужно разобрать.
в плане, есть варинты и без разбора моста...

1

Enoch Root,
Не забыл. Почитайте, в обращениях есть 4 варианта строительства, в т.ч. и с сохранением старого моста (и возобновлением по нему движения) , наряду со строительством сбоку его полосы уширения. Длина пролетов 22 метра позволяет соорудить под мостом земляное полотно под самые балки и опереть (с помощью промежуточных опор - это беспроблемно) на него середину балок от действующих нагрузок автотранспорта. В таком случае, уменьшение длины пролета в 2-3 раза, т.е. до 7-11 метров, позволит значительно увеличить срок службы пролетных строений моста.
Возможен также вариант частичного демонтажа. После сдачи в эксплуатацию 2-ой полосы на земляном полотне (сбоку моста), убираются пролетные строения, а опоры остаются внутри земляного полотна. Они там не будут мешать. Сверху досыпаем земляное полотно и делаем твердое покрытие в один уровень со 2-ой полосой.
Нужно провести ТЭО и техническую экспертизу по каждому варианту и выбрать оптимальный.
Но, сдается мне, что наверху уже выбрали «нужный» вариант.

0

Цитата:
опереть середину балок от действующих нагрузок автотранспорта. В таком случае, уменьшение длины пролета в 2-3 раза, т.е. до 7-11 метров...
Shocked
Нельзя просто взять и ввести новую опору и поменять расчетную схему с ног на голову! Вы делали поверочный расчет балки? Достаточно ли сечения существующей арматуры в верхней зоне балки?

0

Серый,
Какой расчет, если уменьшается пролетность балок в 2-3 раза? Это многократное (на порядок и более) снижение изгибающий нагрузок. Если бы длина пролета увеличивалась, вопрос другой.

0

afavlad, учитесь строить эпюры и вы поймете, что изгибибающие моменты появятся там, где их раньше не было.
Соглашусь, если промежуточных опор будет несколько. Но никак не одна посередине.

0

Серый,
Промежуточных опор на земляное полотно под мостом можно установить сколько угодно. При этом изгибающие моменты резко уменьшаются. Докажите обратное. Если понадобится, нетрудно сделать соответствующие расчеты по сопромату. Но не будем влезать в дебри. Это не принципиально.

2

AP.EVS,
Мнений всегда столько, сколько заслуженных и незаслуженных строителей.
Во-первых, на схемах и в тексте обращений везде говорится о двухпролетном строении длиной 30-40 метров над железной дорогой, и примыкающей к ней автомобильной дорогой. На схеме (см. прикрепленные файлы после меток (гоголевский мост, грунт, земляное полотно, насыпь) - afavlad c иконкой, нажмите на иконку) дорога обозначена под цифрой 5. В настоящее время такая дорога отсутствует.
Кроме того, предлагается сохранить существующий проезд под мостом на дороге ул.Деревлянской у зданий ВОХР и соорудить на нее съезд с Гоголевского путепровода. Такого съезда, в настоящее время, тоже нет. В таком случае, насыпь никаким транспортным развязкам не мешает, и порой наоборот упрощает. И занимает меньше места, чем сам путепровод. Почитайте выше комментарии.
Основная причина того, что не была сделана насыпь в 1961 году ( см.ответ автора Nerubian в комментариях к статье «Николай Левин: Гоголевский мост будет отстроен заново» тут же в Рупоре). Он подчеркивает - это отсутствие технических возможностей, виду низкого уровня техники (низкопроизводительные трособлочные эксаваторы, самосвалы грузоподъемностью не выше 4,5 тонн и их большой дефицит). Кроме того, широко поддерживалось государством, и было приоритетным, направление развития железобетонных изделий, часто в ущерб экономике. Была даже строка в отчетах Госкомстата СССР – производство железобетонных изделий.
Кроме того, ниже железной дороги отсутствовали нормальные подъездные пути для транспортировки грунта. А то, что проезд можно сделать под ж/д мостом на р.Лососинке, об этом, по видимому, никто не подумал. О том, что это возможно, еще более 10 лет в одной из газет предложил кто-то из горожан, не помню фамилию. К сожалению, родина быстро забывает своих героев. А вот выше железной дороги такой проблемы не было, и соорудили насыпь высотой около 12 метров и длиной 130 – 150 метров (половина Гоголевского моста), еще больше чем высота Гоголевского моста. И ничего, не заняло особо много места. На этой насыпи никогда не было проблем с качеством дорожного покрытия (как на мосту – ежегодный ремонт), оно стоит столько же, сколько сам Гоголевский мост, замены ей ни сейчас и никогда не потребуется. Сделано навечно.
Строительство моста в те времена, можно считать большой ошибкой проектировщиков, за которые приходится расплачиваться сейчас – городу и всем горожанам. Вот цена такой ошибки. Вы опять настаиваете наступить на те же самые грабли. В таком случае, «Гоголевские» проблемы никогда не кончатся. А в городе по подобному сценарию сооружены еще 6 мостов. Например, на один из них – мост между улицами Мерецкова и Антикайнена длиной 140 метров (половина Гоголевского путепровода), в таком случае, потребуется не менее 1 миллиарда руб. И что дальше??? Где взять такие деньги???
Если бы мосты были бы так выгодны, как Вы говорите, дороги строили бы в виде мостовых сооружений, а не насыпей. Но в реалиях это не так.
Нужно опираться на цифры и факты, а не на голые рассуждения. А цифры, как говорят, вещь упрямая, с ними не поспоришь.
Если Вы в этом деле что-то понимаете, предлагайте!!!

1

afavladак
P.S.: Приведу еще одни важные аргументы в пользу насыпей земляного полотна.
Обратите внимание, на насыпь Гоголевского путепровода выше ж/д высотой до 12 метров, являющимся прекрасным примером возможности использования такой же схемы ниже железной дороги. Можно было спорить, если бы не было этого наглядного примера. Но доказательства истины на виду – можно сходить и посмотреть. И все другие рассуждения при этом рассыпаются как песок. Зачем изобретать новое, если все уже давно придумано.
На этой насыпи не сделано даже нормального водоотвода и неукреплены откосы и, однако, несмотря на это, насыпь стоит столько же, сколько и сам Гоголевский мост, и нет ей износа. Для предотвращения возможного размыва откосов, безусловно, нужно обеспечить надежную систему водоотвода с поверхности дорожного покрытия (асфальта) и укрепить откосы, например, с помощью ячеистых конструкций (бетон, пластик и т.д.) и сделать «залуживание» растительностью (травой и т.д.) И все это хорошо решается.
На этой насыпи, практически, не было проблем, в т.ч. и с асфальтовым покрытием. Свидетели – все водители. А вот с Гоголевским мостом постоянные проблемы – каждый год ремонт, из-за образующихся ям, и связанные с этим неудобства для водителей и ежегодные расходы для городского бюджета. Возможно, на эти деньги можно было бы возвести уже не одну насыпь.
В чем причина извечной проблемы Гоголевского моста – быстрого разрушения верхнего покрытия (асфальта)??? А по причине того, что на мост нельзя положить необходимую для этого толщину (2-3 слоя) асфальта (как это можно сделать на насыпи – 20 -25 см), т.к. несущая способность моста, при этом резко снизится, что сделает невозможным его эксплуатацию.
На Гоголевский мост укладывался только один слой асфальта толщиной не более 8-10 см, поэтому он и не выдерживал и разрушался даже от нагрузок легкового транспорта (движение грузового автотранспорта, как всем известно, было запрещено).
А если положить слой асфальта не 8-10 см, а к примеру 20 см, т.е. на 10-12 см. больше??? В этом случае, нетрудно подсчитать, вес 1 кв.м. асфальтового покрытия (при объемном весе асфальта 2,3 т/м3) увеличился бы на:
Р = 1 м2 х 0,1(0,12) х 2,3 = 0,23 – 0,28 тонны или 230-280 кг/м2;
На одно пролетное строение моста длиной 22 метра и шириной 8 метров этот дополнительный вес может составить:
Р = 22 х 8 х 0,23(0,28) = 40,5 – 49,2 тонны.
Какие пролетные строения и опоры моста смогут выдержать такие нагрузки??? Гоголевский мост либо разрушится или его можно будет использовать только для пешеходного движения.
Для того, чтобы положить необходимый слой асфальта, который бы не разрушался, мост нужно делать еще более прочным. А это, как известно, выливается в большие деньги.

Еще одно преимущество насыпи земляного полотна – ее высокая несущая способность (практически неограничена), чем не могут похвастаться мостовые сооружения. За последние 50 лет грузоподъемность грузовых автомобилей выросла с 4,5 – 7 тонн до 32 тонн, т.е. в 4-7 раз. А где гарантия, что такой рост не продолжится, где предел совершенству??? Поэтому, чтобы в центр города можно было бы доставлять любые тяжеловесные грузы наиболее коротким путем через Гоголевский путепровод, альтернативы насыпи нет. Насыпи при этом выдержат любые нагрузки, а вот длинный мост нет. При этом, короткопролетный мост через ж/д можно сделать повышенной грузоподъемности. Путепровод же со схемой мостового сооружения на всю длину с повышенной грузоподъемностью вылетит в большую копеечку.
Таким образом, насыпи обладают неограниченным сроком (ресурсом) использования и неограниченной несущей способностью (ограничение только по дорожному покрытию), дешевы в проектировании, строительстве и эксплуатации. Недаром насыпи на дорогах строят везде, а мосты только в случае необходимости (водные преграды, транспортные развязки). А в случае же Гоголевского моста такой необходимости нет, т.к. водные преграды отсутствуют, а для транспортной развязки не нужна такая длина моста.
Примером насыпей подобных по высоте Гоголевскому можно увидеть также на транспортных развязках пересечения дорог на п.Чалну с трассой Кола и др.
Чего нельзя сказать о мостовых сооружениях – это временные (с ограниченным сроком службы) и дорогие сооружения с ограниченной несущей способностью. Проектирование их занимает немало времени, да и стоить это будет недешево. Утверждение о том, что планируемый монолитный мост прослужит века – это введение в заблуждение. Бетоны, с действующими на них знакопеременными нагрузками особенно недолговечны в наших северных условиях из-за многократного цикла замораживания-размораживания. Хороший пример этому - Гоголевский мост, которого еле-еле хватило на 50 лет, и он не был рассчитан на современные нагрузки. Поэтому грузовому транспорту путь на него был закрыт очень давно.

0

Проблема в том что тут вокзал, по уму надо всю схему перелопачивать, я бы перенесла вокзал, он в самом центре города и из-за этого весь геморрой.
Тут и пассажики и таварки шныряют каждый день.
Когда проектровали древлянку, представить не могли что она так разрастется,
но, раз уж она разрослась, надо делать дополнительные транспортные артерии, например, продолжать ул. Фрунзе до Горького, копать тоннель, ну что-то надо придумывать потому что Древлянка и Перевалка отрезаны от города железной дорогой.
А сейчас что - ни тебе генплана застройки города, ни адекватных идей, ни желания подумать.
Все равно будет принят самый дорогой и самый дибильный вариант.

0

shubkakot, да, лучше как в Костомукше, вокзал отдельно - мухи, пардон, город, отдельно... Winking

0

shubkakot, Переносить вокзал или не переносить, это другой вопрос. Мост уже нужен, иначе город встанет. А если ждать, пока вокзал построят, пока жд дорогу вокруг города перекинут... То через десять лет можно уже будет и проект моста начинать делать=)
Вокзал переносить, затем Макси перенёсём, дома с древлянки частично раскидаем по районам, поближе. Утопия.
Москва тоже за МКАДом уже строится, а вокзалы до сих пор на историческом месте. Даже в Птз уже новострой идёт не точечной застройкой, а в большей степени комплексами здания, а то и районами... Кадые 5 лет можно что-то переносить.

0

Fear, сейчас моста считай нет, город стоит?

2

skipper, Весной встанет. Дачники в Машезеро, люди купаться в Лососинное, машин становится больше, Чапаева постепено ремнтируется, перекрёстки на Ленина и Невского ремонтируются(обязательно днём!), метеорит разрушит новый мост через объездную, ...

0

Вот кстати про нет моста - город встанет, кричали еще до закрытия. И вроде бы ничего, ездят как то ))
Может на эти деньги лучше продлить Ленинградскую до нижнего чапаевского кольца, и сделать нормальную Чапаева. А центр без Гоголевского только свободней от транспорта станет.

-1

Я как НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИК из чьих налогов складывается бюджет Страны и Республики а так же Города, выступаю категорически против строительства каких то земляных валов по среди города (вы еще пирамиду в придачу построить рядом предложите) ибо нечего НАШИ деньги в грунт засыпать! Cool

1

skipper, Ваши деньги уже попилили и мысленно потратили. Tongue

1

SKV, на зарплату депутатам госдуммы, ментам и военным.

1

Fear, вы оговорились. Правильно - госдуррры.

0

Американцы, народ богатый, и то предпочитают экономить. К примеру, вместо строительства новых мостов на месте старых, отдают предпочтение продлить срок их службы с помощью различных методов увеличения несущей способности пролетных строений и опор – см. сайт «Усиление и ремонт».
Вот выдержки из этого сайта:
Около половины из приблизительно 600.000 шоссейных мостов в Соединенных Штатах были построены до 1940 года и многие не обслуживались соответствующим образом. Большинство из этих мостов были спроектированы в расчете на меньшие объемы дорожного трафика, на более легкие автомобили, менее высокие скорости и меньшие нагрузки, чем те, что являются обычным делом сейчас. Кроме того, нарастает проблема износа под воздействием фактором окружающей среды. По данным Федеральной Дорожной Администрации (FHWA), почти 40% мостов страны классифицируются как не отвечающие требованиям и нуждающиеся в реконструкции или замене. Многие из этих мостов не отвечают современным требованиям, поскольку их несущая способность не соответствует сегодняшнему дорожному движению. В качестве недорогой альтернативы замене или списанию моста часто может использоваться усиление.
Несущая способность различных типов мостов может быть увеличена с использованием различных методов, таких как: 1) добавление балок, 2) добавление опор, 3) уменьшение собственного веса, 4) обеспечение непрерывности, 5) обеспечение совместной работы, 6) применение внешней арматуры, 7) увеличение поперечного сечения балок, Cool изменение путей нагрузки, 9) добавление боковых опор или ребер жесткости. Некоторые методы используются широко, но другие являются новыми и не были полностью разработаны. И т.д.

Очень много информации можно найти, если в Интернете набрать ключевые слова «усиление и ремонт мостов», например «Тематическая подборка. Усиление и уширение автодорожных мостов. Тематическая подборка». Технических решений по укреплению пролетных строений и опор очень много. На Гоголевском мосту, кроме усиления одной опоры, укрепление конструкций больше не проводилось.
Почему бы и на Гоголевском мосту. с целью возобновления движения, не сделать укрепление конструктивных элементов??? Не все же элементы моста ослаблены, а только небольшая их часть. Поэтому, укрепив их можно было бы на какое то время решить транспортную проблему. Это наименее безболезненный вариант, и полагаю, на усиление конструкций потребуется не очень много времени.
Такое решение даст время спокойно определиться с наиболее рациональной и дешевой схемой и подготовиться к строительству нового путепровода. Полагаю, пока не стоит спешить, как говорят «гнать лошадей», со строительством нового путепровода. Как известно, ничего хорошего спешка не приносит, кроме новых проблем.
Снег растает, и все мы резко почувствуем отсутствие одной из главных транспортных артерий города.

1

afavlad, на мероприятия по укреплению конструктивных элементов тоже нужен прошедший гос. экспертизу проект, по сложности мало уступающий проекту нового моста. Навряд ли оно решит проблему быстрее.

0

AP.EVS,
Экспертиза состояния Гоголевского моста уже была, и там обозначены проблемные места Гоголевского путепровода, т.е. они уже известны. Необходимо разработать проект ремонта и усиления отдельных ослабленных конструктивных элементов. А это не весь мост. Поэтому, логически, экспертизу проекта нужно проводить только по усилению этих конструкций.
Похоже, в Мэрии такой вариант даже не рассматривали.
Проблема – «головная боль» у нас у всех одна: быстрее и безболезненней решить проблему транспортного сообщения через Гоголевский путепровод. Поэтому необходимо вместе искать выходы из сложившейся ситуации. Как сейчас решается этот вопрос? Кулуарно и с шараханьями из стороны в сторону, без ясной цели. Предложения горожан даже не берутся во внимание. Ничего не просчитывается – «за, против». Боюсь, при таком раскладе, решение вопроса растянется на пятилетку. Даже два года – это слишком много, особенно при быстром росте уровня автомобилизации.
Поэтому свои предложения или поддержку уже известных решений, кроме форума лучше направлять в Мэрию. Может быть, поток писем отрезвит руководство Мэрии. Чем больше предложений и столкновений мнений, тем больше возможности выбора наиболее рационального решения строительства нового путепровода без прерывания транспортного сообщения в створе улиц Гоголя и Лососинского шоссе.
Ранее затевалось строительство Гоголевского моста стоимостью 2,2 млрд. руб. при объеме государственного долга Республики Карелия на 01.01.2013г. - 10,6 млрд. руб., который только в 2012 году вырос на 2,6 млрд. руб. Не слишком ли замахнулись??? Где чувство меры??? Пока одни вопросы.

1

afavlad, вы сначала вопрос провентилируйте откеда деньги браться будут на этот мост, а потом уже учите всех и вся жизни.
Я блин хереею, все такие умные шо пипец, что ж вы строем то не ходите и тельник не носите, как говаривал один замечательный кино персонаж.

2

Мост, который не распилишь, 300 тыс или 14 млн?

http://www.yaplakal.com/forum1/topic563216.html

Предприниматели из города Шарья (Костромская область) во главе с кузнецом Сергеем Захаровым восстановили аварийный мост. По популярности в Сети новость тягается с «делом Сердюкова» и даже гражданством Депардье. «Мосту Захарова» посвящают стихи, а в интернете появилось сообщество его поклонников.

И вот что вызвало такой отклик: Захарову и предпринимателям на стройку настоящего моста хватило 300 тысяч рублей. По расчетам же властей, официальные работы обошлись бы бюджету почти в 14 миллионов. Одну проектно-сметную документацию власти оценили в 1,3 миллиона и пообещали приступить к ремонту в ближайшие годы. Но хозяин небольшого кузнечного цеха Захаров не стал дожидаться. За пару месяцев он восстановил мост, чем спас 14 миллионов рублей налогоплательщиков. Но дело, конечно, не в спасенных от распила миллионах. И даже не в мосте. Общественная инициатива в этом городе, как выяснилось, вообще заменила государство. А местный бизнес — хилую бюрократию.

Захаров, оказалось, высоченного роста. Он встретил меня у поезда, на «Ладе Приоре» мы сразу покатили к мосту. На месте встречали его друзья и соинвесторы стройки — директор рыбного цеха Чубуров и торговец Кацепалов. На морозе щеки у мужиков слегка покраснели. А Захаров, кажется, немного смущался.

— У меня жена и две дочки. Старшая учится в Архангельске, младшая — в Нижнем Новгороде. А мост — мой третий ребенок, — волнительно говорил Захаров. — По размерам — совсем небольшой. Проехать может одна машина, грузовики — до 12 тонн.

— Короче, — говорит Кацепалов, — крепыш!

— Пятнадцать кубов бетона, — говорит довольный Захаров.

Всего в стройку вложились около 30 коммерсантов. Кто-то скидывался по 25—30 тысяч. Кто-то помог песком и бетоном. На завершающем этапе 15 тысяч внес даже лидер районных единороссов, директор хлебокомбината Краев.

Сам Захаров руководил процессом. В его кузнечном цеху для моста подготовили новый металлический каркас.

Что должна делать власть — в Шарье взял на себя местный бизнес. Самоорганизация буржуазии в этом 30-тысячном окраинном городке достигла каких-то нероссийских масштабов. Примеров масса. Вот ИП «Самойлов» (ремонт квартир) восстанавливает городской парк и устраивает ярмарку. Деревообрабатывающая фабрика «Кроностар» чистит заброшенный муниципальный пруд и запускает на воду лебедей. Лебедей, правда, режут еще не организовавшиеся морально жители. Но коммерсы не сдаются и завозят новых. ИП «Кацепалов» (продукты) завозит просто гравий — чтобы хоть как-то укрепить неремонтируемые дороги. А ИП «Лукачев» (канцтовары) затевает археологические изыскания — находит под Шарьей следы древнего марийского городища и планирует туристические маршруты… Позже вечером я встретил этих людей — за большим столом мы пили чай с булками. Коммерсы обсуждали, как остановить отток людей из города. Говорили, что «Шарье необходим какой-нибудь вуз». Приятель Захарова, «яблочник» Лукачев вспомнил, как за несколько лет Сергей «проделал путь от индифферентного наблюдателя до деятельного гражданина». Но это — вечером.

А пока мы еще на мосту. Захаров рассказывает, что к весне будет тут и пешеходный тротуар. А есть идея сообразить светильники, чтобы ночью было не темно… Водители приветствуют Захарова — машут и кивают. Останавливается человек на «Мерседесе», говорит, что еще остались доски, могу, мол, подвезти.

Таких мини-мостов через Шарьинку, речушку шириной метр с чем-то, в городе 14. Все они безымянные — строили их еще при Союзе местные предприятия, но ни в какие реестры не вносили. Предприятий больше нет, а мостики так и остались. Официально они ничьи, их даже нет на карте. И когда опустился в воду тот самый захаровский мост, местные власти по-тихому от него отказались. Хотя пришли в конце и резали ленточку.

— Мужики рассказывают, что про меня пишут в интернете. Что пиарюсь, во власть хочу! — расстраивается Захаров. — Ты представляешь? Наверно, это какие-то неместные пишут.

— А вы не думаете, что власть и правда приревнует?

— Какая? Местная власть? Тут не до ревности, в одной дыре живем, выживаем, — вздыхает Захаров. — А другим до нас дела нет.

В Шарье у государства и правда нет никакого интереса. А если бы и нашелся — то все равно не достать. До Шарьи, это самый восток региона, практически не добраться. 300 километров от Костромы преодолеваются за 7 часов и стоят машине новой подвески. Поэтому про славных и достойных шарьинцев известно совсем немного. Лишь — что живут они изолированно, хотя иногда и попадаются в Нижнем Новгороде, куда ехать им ближе и безопаснее для подвески. В город к ним не подведен газ, зато привозят очень дорогой мазут. А когда речь заходит в целом про Костромскую область, у шарьинцев совсем неспециально проскальзывает «у них», «они». Еще шарьинцы любят жаловаться, что правительству нет до них дела и они никому не нужны. Хотя в город стекаются люди из окрестных и совсем мрачных сел, испытывая облегчение. Всякий шарьинец-автомобилист считает ремень безопасности глупостью, а пристегнутый ремень — вообще плохой приметой. При этом шарьинец-автомобилист всегда пропускает шарьинца-пешехода. Еще шарьинцы сравнивают Костромскую область с Россией, а себя — с Дальним Востоком. И правда, что-то есть, хотя и другой масштаб. Те же контуры, протяженность с запада на восток. «Единая Россия» здесь, как и на Дальнем Востоке, с трудом набирает 35%. А Китаем, например, для шарьинцев выступает Н.-Новгород, куда ездят за техникой и вещами. За Японию сойдет Великий Устюг, где отдыхают. А в Кострому, столицу, славные и достойные шарьинцы почти не ездят. Так и живут.

У дипломатичных англичан для таких мест есть определение — middleofnowhere— «середина ничего», если дословно. Или «ж…а мира», если по-русски и без дипломатии. Шарьинцы, конечно, могут обижаться, злиться и негодовать, но по правде я еще нигде не встречал такую самодостаточную «середину». До нее нет никому дела, но именно поэтому шарьинцы и научились справляться сами.

— Видал, какие у нас заборы, — гордо сообщает Захаров. Мы едем в центр. Заборы исписаны: «С…и, сделайте дороги!», «Путин пи…бол. Где наши деньги?» и пр. — А вот решетки на окнах милиции — это мы ковали. И крыльцо мэрии — я тебе сейчас покажу.

К мэрии, нужно сказать, шарьинцы относятся с терпением. Говорят, потому, что не мешает. Точнее — мало что делает.

— И не воруют? — спрашиваю Захарова.

— Да всё уже украли до них, — отвечает. — А крыльцо я им со скидкой делал.

Мэр Климов с замом Пивоваровым сидят за общим столом, рассматривая на листе А3 бюджет. В графе налоговых доходов что-то около 300 млн, а в расходах — 550. Пивоваров — невысокий лысый мужчина с быстрым взглядом. Климов — громкий, размашистый.

— Говорят, у нас дотационный город, — негодует мэр Климов. — При этом федералы собирают здесь 2 миллиарда налогов, а присылают в виде дотаций 250 миллионов. Разве это справедливо?

— Если бы они оставляли нам хотя бы 40% от сборов, — негромко добавляет Пивоваров. — А так лишь инициативность предпринимателей выручает…

— Тебе, кстати, Сергей Владимыч, губернатор благодарность передавал, — сказал Климов Захарову. — У нас селектор был…

— А ты ему передай, что лучше бы дорогу сделал, — ответил Захаров Климову.

— Такой ажиотаж, понимаешь! — не слышит Климов. — А я все боялся: вдруг наверху не поймут…

На самоорганизацию Шарьи, говорят, повлияла и немецко-швейцарская фабрика «Кроностар», один из крупнейших работодателей города. Несколько лет назад у ее стен состоялась самая многочисленная в 70-летней истории Шарьи демонстрация. Две сотни рабочих вместе с семьями протестовали против невыносимых условий труда и неэкологичности производства. Митингующие несли плакаты, где над простым рабочим возвышался Гитлер с плеткой. А логотип фабрики изобразили в виде свастики. Настоящими же причинами для недовольства, говорят, стали штрафы за опоздания, распитие на рабочем месте, воровство. Но иностранный капитал, надо сказать, давлению не поддался. Наоборот — поддались влиянию капиталистов рабочие.

— Как-то вдруг город стал другим, — рассказывает Захаров. — Исчезла преступность. Безработных не стало. Все кругом пили, а сейчас как будто сухой закон. Оптовики жалуются, что сбывают алкоголя раза в два меньше, чем 3-4 года назад.

Для стройки моста «Кроностар», кстати, выделил подъемный кран «Либхер». Захаров говорит, что немцы были единственными, кто не сомневался в успехе дела. «А вот многие наши не верили, что получится».

До последнего сомневался директор хлебокомбината и лидер местной «Единой России» Анатолий Краев. Вложился на заключительных этапах, зато приехал резать ленточку. Но предприниматели на Краева не в обиде — мне показалось, здесь его даже жалеют. Офис Краева находится в небольшом здании на отшибе. Партийная вывеска у входа замазана граффити в виде анархистского символа. Захаров почему-то просит меня не обижать единоросса-хлебопекаря. «И так он тут за всех своих отдувается». Да, представлять партию власти в Шарье — дело не хлебное. На последних выборах мэра Краев проиграл беспартийному.

С фирменными сахарными ватрушками мы пьем чай. Новый айфон, которым Краев, кажется, пока не овладел и с силой тыкает пальцем в иконки, то и дело дребезжит на столе от звонков.

— Мы тут никому не нужны. Верхи не слышат нас, бросили глубинку, — жалуется единоросс-хлебопекарь. — А я тут выслушиваю от населения…

— Но с мостом хорошо же получилось? — ободряет единоросса Захаров. — Не переживай!

— Но мост-то твой! — все переживает Краев.

— Да наш он, Толик, пойми ты! — смеется Захаров. — Давай еще булок!

Что тут сказать?

Павел КАНЫГИН
Костромская область, г.Шарья

Наша смета на мост Захарова

На мост у Сергея Захарова ушло 300 тыс наличных рублей. Вся эта сумма была потрачена на оплату услуг монтажников и рабочих. Еще на 50 тысяч коммерсант получил бетон – его выделил один из местных бизнесменов. Примерно в 100 тысяч оценивается на рынке аренда подъемного крана Liebherr(также предоставлен бесплатно). И еще около 100 тысяч рублей могло бы уйти на изготовление арматуры для креплений моста (выделена бесплатно).

Итого полную стоимость восстановления моста Сергей Захаров оценивает в 550-600 тысяч.

Официальная же стройка, затеянная властями, обошлась бы в 13,5 миллионов (в 22 раза дороже). Такую сумму называет мэрия Шарьи, ссылаясь на расценки государственных мостостроительных компаний в Костромской области. Только в 1,5 млн был оценен проект реконструкции. А еще почти миллион мог бы уйти на подготовительные работы – демонтаж старых конструкций и укрепление берегов речки.

Даже это примерное грубое сравнение двух ценников выявляет колоссальную разницу: частная инициатива эффективнее государственной в 22 раза. Шарьинские коммерсы построили мост на 4% от суммы, которую собирались освоить чиновники. Выходит, что 96% бюджетных средств израсходовалось бы впустую. А скорее всего оказалось бы той самой дельтой для распила.

novayagazeta.ru

1

Полагаю, возможен и такой вариант.
Монолитный мост с пролетными строениями и опорами (на чем так настаивает Мэрия, когда денег деть некуда) целесообразен только в том случае, если весь объем под мостом будет занят строениями – зданиями в 2-3 этажа под офисы, склады, автопарки организаций, автопаркинги и т.д. Т.е. путепровод совмещает одновременно две функции длинного здания и моста на его крыше или выше крыши. Общую площадь дорогой землицы в центре города, занимаемую под мост нетрудно рассчитать перемножив ширину моста (20 м) на его длину до ж/д (с учетом автотрассы вдоль ж/д) – 270м, которая составит 5400 кв. м., а с учетом этажности зданий (1-3 этажа) около 10 тыс. кв. м. Т.е. в центре города появится дополнительная востребованная площадь.
Металлические каркасные конструкции встроенных зданий под мостом, не связанные жестко с его опорами моста позволят устранить передачу вибрации на эти здания от движения транспорта по мосту. Т.е. мост, целесообразно сооружать только с учетом возможности возведения под ним этих строений. Все условия для этого есть: достаточная высота моста от 4 до 10 метров, мост на «суходоле», центр города, свободные прилегающие площади и т.д.
Это будет городская собственность (т.к. ни мост, ни землю, занимаемую им, нельзя будет продать, заложить и т.д.), которая будет приносить дополнительный доход городу и, в этом случае, частично окупать огромные капитальные вложения. Но выше ж/д для уширения проезжей части путепровода, все равно придется произвести уширение насыпи до 20-22 метров (объем грунта – 8,3 тыс. куб.м.).
Использование такого сочетания моста и здания целесообразно, а вот только одного моста – нет.

Второй вариант такого решения, когда мост – путепровод расположен на крыше здания, которое является несущим основанием для него. Т.е. крыша длинного здания является мостом – путепроводом. В этом случае, возможно, что возведение такого моста будет более дешевым, т.к. основная составляющая себестоимости будет приходиться на здание.
Подобный опыт (ШТРАССЕНХАУСЫ) есть в Германии и др. странах. В качестве подтверждения привожу интересный сайт (можно посмотреть в Интернете):

«В Москве планируют строить дороги на крышах домов»

Власти Москвы хотят начать строительство дорог на крышах малоэтажных построек —штрассенхаусов. Эту концепцию будут разрабатывать по распоряжению мэра столицы Сергея Собянина. Для реализации проекта рассматривается, в частности, территория, которая будет присоединена к столице в процессе ее расширения.
Идея проекта состоит в том, чтобы вместо линий электропередачи возвести малоэтажные постройки, по крышам которых будут проходить трассы без светофоров и перекрестков. Высоковольтные линии будут убраны в специальные изоляционные короба, которые нейтрализуют электромагнитное излучение, говорит советник мэра Москвы, сопредседатель с российской стороны ассоциации «Эл Сити — штрассенхаус» Игорь Ченцов, пишут сегодня «Московские новости».
По планам разработчиков, в зданиях будут располагаться два этажа парковок и торговые точки на нижних уровнях. Проект не ограничится только новыми территориями столицы. «Строительство штрассенхаусов привлечет инвесторов только в том случае, если работы начнутся в черте старого города, а потом уже центр с помощью этих трасс соединится с новыми территориями», — уверен Игорь Ченцов.
На днях Москомархитектура направила в адрес ассоциации «Эл Сити — штрассенхаус» заключение, в котором рекомендовала рассмотреть присоединяемые к мегаполису территории в качестве площадок для строительства штрассенхаусов. Идея прокладывать дороги по крышам домов была предложена немецким ученым Роландом Липпом еще в 2007 году. Ею заинтересовался мэр Москвы Юрий Лужков. Однако тогда идея не претворилась в жизнь. Продолжить разработку концепции, принятой в 2007 году, распорядился мэр Сергей Собянин.
Автор концепции штрассенхаусов доктор Роланд Липп настаивает на том, что концепция, несмотря на немецкое слово «штрассенхауз», ни в коем случае не немецкая, а именно российская, созданная специально для Москвы. Ее достоинства — это значительная экономия земли плюс сеть дорог без перекрестков, светофоров и связанных с этим пробок.

0

http://zakupki.gov.ru/pgz/public/action/orders/info/common_info/show?notificationId=5830162
Дерзайте, предлагайте.....20 лямов не такие уж и малые деньги....
На этом "члене" можно много где развернуться...

0

skipper,
Мне-то чего дерзать. Пусть Мэрия дерзает. Скиньте это на VIP-форум, пусть горожане знают, что нам приготовила Мэрия вместо Гоголевского моста.

2

В этом сезоне на улице Чапаева будет произведена отсыпка полотна в объеме около 36 тыс. кубометров (грунт, ПГС, щебень).
Нетрудно рассчитать:
Ширина проезжей части на ул.Чапаева – около 15 метров;
Длина ул.Чапаева – около 2,4 км;
Глубина производимой выемки и отсыпки – 1,0 метр.
Объем отсыпки – V = 2400 х 15 х 1,0 = 36000 куб.м.
Это составляет 62,8% необходимого объема отсыпки насыпи Гоголевского путепровода (57,3 тыс. куб. м), включая уширение насыпи выше ж/д.
Если бы Мэрия «почесалась» и не цеплялась за идею замены старого моста на новый, то за этот летний сезон уже можно было бы соорудить насыпь на Гоголевском путепроводе (с боковыми подпорными стенками в проблемных местах – близость зданий) и, используя только два старых пролетных строения над железной дорогой (в случае необходимости, с их укреплением) можно было бы решить проблему ввода путепровода в короткие сроки.
Проектирование насыпей не представляет сложности и не требует длительных согласований. Это простейшее и скорейшее решение вопроса, не требующее больших капиталовложений и снимающих навсегда проблему Гоголевского путепровода.
Установку (над железной дорогой) пролетных строений на уширенной части путепровода и замену старых пролетных строений можно было бы произвести на втором этапе. На эту работу требуется много времени (сложность проектирования мостовых сооружений и большое количество согласований).
В противном случае мы еще долго будем ждать проезда по новому путепроводу.
Удивительно, что Мэрия не желает принимать такое простое и дешевое решение вопроса, известное еще с очень давних времен Римской империи.
К сожалению, в Мэрии чужие идеи не воспринимаются. Лучше вариться в собственном соку.
Как повернуть лицом к горожанам и сдвинуть эту «равнодушную» и неповоротливую машину?????.........

0

afavlad, как будто ваш вариант единственный и потому полюбому должен быть реализован
путину пишите. дескать, что ж эти чинуши так высоко сидят, талантов из народа совсем не видят.

0

afavlad, Дешевле значит хуже Angel
Тут вот сравнение средней цены у нас и в Европе...
"9 млрд 400 млн долларов дорога Адлер - Красная Поляна. За эти деньги можно было построить 5 500 000 000 квадратных метров жилья, в которые можно было поселить Петрозаводск. А строит РЖД.

0

Fear, это надо в тему, где дюдюкабарбидокская путена пиарила.

1

Главе Петрозаводского городского округа
Левину Николаю Ивановичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича,

Уважаемый Николай Иванович!

Направляю Вам предложения, которые, полагаю необходимо учесть при проектировании Гоголевского путепровода.
Гоголевский путепровод – один из главных транспортных артерий города Петрозаводска и наиболее напряженный участок по интенсивности движения.
В течение всего зимнего периода, начиная с 20-х чисел октября и по май (практически 6 месяцев), во время снежных залпов, метелей и гололедицы, из-за большого уклона на этом направлении часто образуются огромные автомобильные пробки, которые практически парализуют жизнь города. Как обычно снежные залпы и гололед застают врасплох, и никакая муниципальная служба, даже при желании, неспособна справиться с этой проблемой на всей территории города. Такие транспортные пробки наносят огромный ущерб горожанам и экономике города.

Из всех магистралей города, самый большой уклон - на Гоголевском путепроводе. Перепад высот составляет примерно 20 метров (м.б. и больше) на протяжении 400 метров, а в расчете на 1000 метров пути - 50 метров, т.е. в среднем уклон составляет около 50‰ (тысячных), что довольно много.
Согласно п.4.20 СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» при назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать продольные уклоны - не более 30‰. А согласно табл.10 максимальный продольный уклон при расчетной скорости 80 км/час равен 60‰. Грузовые автомобили преодолевают без пробуксовки уклон 50‰, поэтому принятые максимальные продольные уклоны при разработке продольного профиля, в соответствии с указанным СНиПом, должны составлять не более 50‰.

Для уменьшения уклона продольного профиля на Гоголевском путепроводе предлагается устранить прогиб, существующий в настоящее время на Гоголевском мосту (между вторым и третьим пролетом, снизу от начала моста на расстоянии 44 метра, что рядом с ПКС), который, в настоящее время, увеличивает продольный уклон на мосту более 50‰. Устранение прогиба, и устройство насыпи небольшой высоты от ПКС до ул. Коммунальной позволит обеспечить уменьшение уклона, и сделать его одинаковым на всем протяжении путепровода от ул.Коммунальной до ул.Черняховского (у Республиканской больницы), что также позволит улучшить тяговые характеристики автотранспорта.

Кроме того, для борьбы с гололедицей в период снежных залпов и метелей, на Гоголевском путепроводе (с большим продольным уклоном – в среднем 50‰ - на пределе максимального, и значительно превышающего рекомендуемый - 30‰) целесообразно установить под асфальтовым покрытием устройства для подогрева и оттаивания ледяной корки, и последующего отвода воды.
Хотя затраты могут быть немалые, но это предотвратит автомобильные пробки в период снежных заносов и гололедицы, сохранит чьи-то жизни.
Период использования зимой устройства для подогрева верхнего асфальтового покрытия можно ограничить (не всегда же идет снег), а значит и затраты на электричество можно значительно снизить. Ликвидация пробок в период погодных аномалий и обеспечение безопасности движения на путепроводе быстро окупит все капитальные затраты. Налицо будет и социальный эффект.
Сейчас появились технологии подогрева дорожных покрытий для предотвращения гололедицы, которые начинают получать все большее распространение, например в Москве, С-Петербурге (см. сайт SavePlanet.su «Власти Петербурга хотят подогревать зимой улицы для борьбы с гололедом» 02.11.2010г.), Норвегии и т.д. Кроме того, в С-Петербурге на основных магистралях и транспортных развязках города начнется установка датчиков, показывающих температуру окружающей среды и дорожного покрытия. Эти датчики можно использовать в комбинированном варианте с автоматическим распределением и разбрызгиванием жидких реагентов.
Почему бы Мэрии не изучить вопрос возможности использования таких методов для борьбы с гололедицей на Гоголевском путепроводе в зимнее время.
***
Кроме того, в целях обеспечения безопасности на железной дороге (рядом находится контактная сеть с высоким напряжением) и горожан, предлагается Гоголевский путепровод в месте развязки с железной дорогой накрыть тоннельным арочным сводом.
Мы живем в 21-веке, и необходимо учитывать все моменты, которые напрямую влияют на безопасность горожан и ритмичность движения автомобильного транспорта.

В.А.Афанасьев, инженер

21.08.2013г.

1

В Дальневосточном регионе, из-за наводнения уже отсыпали сотни километров насыпей – дамб (в т.ч. вручную – мешками, см. видеосюжеты). А у нас не могут отсыпать насыпь на Гоголевском путепроводе даже 280 метров. Неужели нужны какие-то катаклизмы, чтобы оперативно решить накопившиеся проблемы???
На Гоголевском путепроводе, по самым завышенным расчетам (в обращениях, направленных в Мэрию), общая стоимость (с доставкой) дорожно-строительных материалов земляного полотна (насыпи) путепровода с твердым покрытием составит (без работ на ее возведение) всего 35,6 млн. руб. Но Мэрией это в расчет не принимается, и стараются замалчивать такие шокирующие цифры.
Смешно сказать, если каждому горожанину привезти по 6 мешков песка либо грунта (как в Дальневосточном регионе) можно отсыпать Гоголевский путепровод по объему насыпи 57,3 тыс. куб.м.

По Дальневосточному региону убытки из-за наводнения, по самым скромным подсчетам, уже составляют 31 млрд. руб., и наводнение еще не закончилось.
Кроме того, Глава Министерства финансов Антон Силуанов выступил с шокирующим заявлением: "Недопоступление доходов может составить в этом году, я скажу страшную цифру, до триллиона рублей", — признался он на заседании правительства. А это, от прогнозируемого общего объема доходов федерального бюджета на 2013 год – 12,9 триллиона рублей составит 7,8%.
Поэтому Президент РФ В.В.Путин в своем интервью уже заявил о сокращении многих статьей бюджетных расходов.
При таких обстоятельствах, откуда возьмутся деньги на 2 миллиардный Гоголевский мост??? И сколько нам ждать этого путепровода??? Вопросы пока без ответов. Пора бы в Мэрии уже спуститься с небес на землю.

0

afavlad, уважаемый, это по моему вам уже пора спустится с небес на землю, ну кому кроме вас нужна эта куча грунта по среди города? если все так гладко шито-круто, то почему во всем мире к примеру так не строят?

0

skipper,во всём мире может и не строят-а вот в германии-строят.мостик над четырёхполосной автодорогой с разделением несколько рабочих с арматурой,опалубкой и бетоном месяца за три соорудили,не жалуясь на отсутствие каких то ж-б конструкций,которые мы видимо для моста через лососинку на марсе заказывали.и было это тогда,когда наш ДАМ о какой то там модернизации говорил!

0

Худилайнену можно уже ничего не писать, он прокинул финов со строительством моста, протащил своих корешей с РЖД, которые построят точно такой же мост как сейчас со сроком эксплуатации максимум 50 лет.
Кстати проектная контора (Трансюжстрой) уже нарушила срок в 3 месяца на сдачу проекта по условиям контракта. Госэкспертиза еще не пройдена. Ну и для справки, сам проект они сделали за 1.5 месяца (!!!). Хотя реальный срок проектирования с нуля такого объекта - 4-6 месяцев. Не удивлюсь если всплывет какой-нибудь косяк при эксплуатации.

2

saneks, и не пустили на порог...

0

хотя бы переезд со шлагбаумом на Фрунзе-Горького сделать-всё полегче будет ездить!ещё один на Балтийской-Загородной и решена проблема моста!под мостом железнодорожным через лососинку реверсивную полосу -утром в город,вечером из центра на Древлянку!

0

Может вместо помощи Крыму скинуться всем миром на гоголевский мост? Happy

0

забутьте про мост

0

Афанасьев дельную вещь предлагает. Жаль, что не слышат. Не сдавайтесь, Владимир Анкидинович

0

Скрепы можно отлить на Тяжбуммаше, бетоном зальет на ура комбинат. Какие проблемы?

2

смех да и только-не можем через 2 железнодорожных пути балки перекинуть!

Войдите или зарегистрируйтесь чтобы оставлять комментарии

Наверх