0 из 0

Создать тему

Комментарии

Всего 1 комментарий

Войдите или зарегистрируйтесь чтобы оставлять комментарии

0

Предлагаются новые пути решения проблемы Гоголевского моста

Повторение вопроса - обращения, заданного по «прямой линии»
Главе РК Худилайнену А.П. 25.02.2013г. по тел. 8(8142) 555-625
по проблеме Гоголевского моста

Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича,

Уважаемый Александр Петрович!

Направляю в Ваш адрес уже 5-ое обращение по вопросу решения проблемы Гоголевского моста. Предыдущие обращения не были приняты во внимание (не рассмотрены по существу) и игнорируются. Везде непробиваемая стена. Куда придем???
Ваши подчиненные и специалисты один раз уже подвели Вас перед Президентом России, и дальше продолжают вводить в заблуждение.
Как всем известно, мосты строят только через водные преграды, и неразумно строить их «посуху» из-за дороговизны.
Для решения проблемы Гоголевского путепровода предлагается полностью отказаться от схемы мостовых сооружений с железобетонными опорами и пролетными строениями, и вместо них возвести в качестве несущего основания - обыкновенную насыпь земляного полотна с твердым покрытием, стоимость которой по дорожно-строительным материалам (грунт, щебень, асфальт с НДС и доставкой до места – основной составлящей себестоимости) составит всего 35,6 млн. руб. (все подтверждающие расчеты и схемы приведены в предыдущих обращениях).
По расчетам (с учетом работ), насыпи в 21-25 раз дешевле мостовых сооружений, а по комплексу затрат (с расселением домов, уширением ул.Гоголя до ул.Красноармейской и т.д.) общая стоимость не превысит 400-500 млн. руб., что в 5-6 раз дешевле путепровода с пролетными строениями (2,2 млрд. руб.) и позволит сэкономить 1,7 млрд. руб.
Подобная насыпь (высотой до 12 м и длиной около 130 м), как прекрасный образец, сооружена на путепроводе выше железной дороги и эксплуатируется без ремонта вот уже более 50 лет, ее замены не требуется, и будет служить вечно. Просьба, Александр Петрович посмотреть на это, и вы убедитесь в правдивости сказанного. И не нужно ничего придумывать больше. Какие еще нужны примеры???
И почему, в таком случае, не сделать такую же насыпь (длиной 280м, шириной 25 м и средней высотой 7 метров) ниже железной дороги до ул.Гоголя. А еще надежней, соорудить в железобетонном коробе (с боковыми подпорными стенками по обе стороны от путепровода), который внутри засыпается грунтом.

Общий объем земляного полотна (по расчетам), в т.ч. с уширением насыпи выше ж/д составит 57320 куб.м. или в сравнении - половину годового объемы вывозки древесины маленького лесопункта. Указанный объем грунта на путепроводе, без проблем можно отсыпать всего за 2-3 месяца.

Грунт не подвержен разрушению от отрицательных температур – цикла замораживания-размораживания, в связи с этим основание из него надежно и долговечно. Требования к качеству грунта – минимальны. И тем более, грунт, как местный строительный материал – со временем не дорожает. Насыпи из грунта – это также простой способ устранения негативного влияния на дорогу грунтовых вод, что нельзя сказать о мостовых сооружениях. Путепровод на грунтовом несущем основании – это единственно реальный и скорейший выход для Петрозаводска в сложившейся ситуации, который можно построить менее, чем за один год без его закрытия. В этом случае легко решается проблема финансирования.

Со строительством же путепровода с пролетными строениями рискуем увязнуть на пятилетку. Примеров много. Должны быть соблюдены строгие требования качества каждого конструктивного элемента, транспортировка издалека и т.д. и т.п. Использование такого проекта – это расточительство.

Большие проблемы из-за отсутствия Гоголевского путепровода начнутся уже весной. Для решения этого вопроса, также предлагается произвести укрепление ослабленных дефектных мест конструктивных элементов моста и возобновить по нему движение.
Гоголевский путепровод – это один из важных факторов политической стабильности в г.Петрозаводске. Чем раньше будет решена проблема Гоголевского путепровода, тем меньше будет претензий к власти и выше ее авторитет.

Александр Петрович! Надеюсь Вы измените точку зрения, и примете правильное решение, от которого будет во многом зависеть жизнь и судьба г.Петрозаводска и его жителей.

С уважением к Вам,
В.А.Афанасьев, инженер
житель Древлянки
25.02.2013г.
Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича

Уважаемый Александр Петрович!

Как Вам известно, в настоящее время остро встала проблема дальнейшей эксплуатации Гоголевского моста (год строительства – 1961г.) - одной из основных связующих транспортных артерий г.Петрозаводска. Мост находится в аварийном состоянии и требует серьезной реконструкции.
Кроме того, действующий мост из-за малой ширины проезжей части, ее неудовлетворительного технического состояния (ямы, выбоины и т.д.), и в связи с резко возросшим количеством автотранспорта не соответствует современным требованиям по пропускной способности. Из-за этого, на мосту, нередко возникают аварии, пробки, заторы, что приводит к огромным потерям времени. В связи с расширением города в сторону Древлянки и ростом уровня автомобилизации, безусловно, на перспективу, ширину проезжей части путепровода нужно увеличивать.
По проекту планируется расширить мост в два раза, произвести замену пролетных строений и опор, увеличить в два раза проезжую часть на улице Гоголя - от моста до пересечения с улицей Красноармейской. Кроме того, Администрацией города запланировано расселение семи домов, прилегающих к Гоголевскому путепроводу, это 53 квартиры, жители которых получат благоустроенное жилье. Срок производства работ – более двух лет. Стоимость реконструкции составляет порядка 2,2 миллиарда рублей.
Как отметил Первый заместитель Главы Администрации Петрозаводского городского округа Евгений Журавлев, параллельно с подготовкой Гоголевского моста к реконструкции решается проблема с объездными путями. На время ремонта, который собираются начать в 2013 году и закончить в 2015 году, автомобилисты будут вынуждены объезжать ремонтируемый объект по ул. Чапаева, через мост Кукковка-Древлянка или по подземному тоннелю под железнодорожными путями в районе ул. Горького, который планируют преобразовать в транспортный для легковых автомобилей.
Из вышеизложенного следует, что администрация города не собирается отказываться от старых подходов в проекте, и тем более, планирует закрыть движение по Гоголевскому путепроводу. Не учитывается также момент, что в период строительства будет парализовано движение и на других основных магистралях, когда начнут подвозить большое количество (около 480 шт.) длинномерных (10 – 22 м) тяжеловесных железобетонных конструкций.
Лишить город одной из главных транспортных артерий более чем на два года, это создать огромные неудобства для горожан, что также выльется в немалые социальные и финансовые потери для города и горожан.
Оставить город без путепровода, полагаю, такой вариант даже нельзя рассматривать.
В связи с этим возникает вопрос: «Рассматривались ли Администрацией города другие варианты реконструкции путепровода»??? Почему не проводился конкурс идей и проектов на лучшее предложение по реконструкции Гоголевского моста??? Предварительного общественного обсуждения по этому вопросу, также, не было. И почему такие важные ключевые и стратегические для всех вопросы решаются кулуарно???
А где гарантия, что реконструкция моста не затянется на более длительный срок??? И такой прецедент у нас уже есть – мост между Древлянкой и Кукковкой. А возможные непредсказуемые обстоятельства (бракованные конструкции, рост цен и т.д.)??? Обычно все, что у нас строится, в процессе строительства резко дорожает в цене. И какие последствия могут возникнуть при этом??? Вопросов очень много.

Предлагаю решение, устраняющее эти проблемы и значительно удешевляющее стоимость строительства Гоголевского путепровода (см. далее - расчеты) путем возведения несущего основания в виде насыпи (земляного полотна) вместо пролетных строений с опорами (за исключением, находящихся над железнодорожными путями).
Предлагается провести отсыпку земляного полотна сразу на всю планируемую ширину проезжей части, т.е. сбоку, параллельно действующему мосту и непосредственно под мостом, не прерывая по нему движения автотранспорта (см. Приложение №1).
Уширение путепровода целесообразно сделать со стороны Комсомольского проспекта, одновременно с расширением ул.Гоголя до пересечения с ул.Красноармейской.
Грунт, завозимый самосвалами непосредственно под мост или рядом с ним, без проблем можно переместить (затолкать) прямо под балки пролетных строений между опорами, с помощью ковшовых фронтальных погрузчиков, бульдозерами и т.д. Засыпка грунтом опор, в период эксплуатации моста, обеспечит их гарантированную устойчивость и мост от обрушения. Расстояние между опорами моста – 22 метра и высота от 3,5 до 10 метров позволяют технике свободно перемещаться и производить работы.
После введения в эксплуатацию проезжей части, расположенной сбоку Гоголевского моста, проводим работы по его демонтажу – снимаем балки пролетных строений и поперечные опорные балки (ригели). Колонновидные опоры при этом остаются внутри земляного полотна, что позволит сэкономить денежные средства на демонтаже.
Таким образом, при использовании предлагаемой схемы, после демонтажа конструкций на старом путепроводе, на этом месте уже имеем готовое несущее основание под вторую проезжую часть, что значительно ускорит работы по строительству путепровода.
При необходимости, на некоторых участках земляного полотна, например, напротив зданий ВОХР (чтобы не уменьшать рабочее пространство этой организации), можно соорудить боковые подпорные бетонные стенки.
Возведение 2-х пролетных строений потребуется только над железной дорогой, а это 44 метра. Отливку бетонных подпорных стенок, являющихся одновременно мостовыми опорами, установку промежуточных мостовых опор и укладку пролетных строений непосредственно над железной дорогой, можно производить одновременно с отсыпкой земляного полотна на путепроводе.

Возможен и комбинированный вариант, который нахожу наилучшим. Предлагается, вообще отказаться от демонтажа (разборки) моста, и подвести под пролетные строения несущее грунтовое основание - земляное полотно, которое будет служить для них дополнительной опорой, и все проблемы устойчивости и прочности моста отпадают сами собой.
В этом случае, необходимо хорошо утрамбовать грунт под балками пролетных строений (солидный уклон моста облегчает эту работу), чтобы они лежали не только на опорах, но и на грунте земляного полотна. Тогда, без опасения разрушения моста, можно уложить сверху на пролетные строения любой слой асфальта (20-25 см), что обеспечит долговременную устойчивость покрытия от разрушения.
В настоящее время, проблема Гоголевского моста состоит еще и в том, что на пролетные строения нельзя укладывать толстый слой асфальта (сейчас, не более 10 см – почему покрытие и разрушается), т.к. из-за большого увеличения веса асфальтового покрытия и, соответственно, нагрузок на балки пролетных строений и опоры, это грозит обрушением моста.
Для предотвращения последствий просадок грунта под балками пролетных строений, особенно на начальном этапе эксплуатации путепровода, целесообразно использование дополнительных промежуточных опор (см.Приложение №2) с возможностью регулирования их по высоте с помощью подклинивающего устройства (по принципу гидроклина для валки леса, позволяющего создавать большие усилия подъема), устраняющих свободное провисание балок и воздействие разрушающих нагрузок на них. Дополнительные промежуточные опоры воспринимают на себя часть нагрузки и позволяют значительно снизить нагрузки на основные опоры. Подклинивающее устройство включает нижнюю опорную (на грунт) клиновидную плиту, верхнюю клиновидную балку и клин, состоящий из съемных секций. Клин вытягивается с помощью гидравлических домкратов и, воздействуя на верхнюю клиновидную балку, приподнимает балки пролетных строений, разгружает их, устраняя прогиб. При необходимости, для увеличения высоты промежуточной опоры, с противоположной стороны добавляются утолщенные клиновидные секции.
Перед установкой, дополнительную промежуточную опору подвешивают с помощью хомутов снизу пролетного строения, и после подведения земляного полотна (отсыпки грунта, и последующей его трамбовки) под балки моста, хомуты снимают, и производят подклинивание с помощью домкратов до устранения прогиба и разгрузки балок. Возможны и другие варианты промежуточных опор.
Последний вариант будет самым экономичным, т.к. отсутствуют работы по демонтажу массивных конструкций моста и их утилизации, которые являются очень затратными и трудоемкими. Зачем разрушать уже имеющееся готовое твердое и устойчивое основание, которое может прослужить еще не один десяток лет. Такому мосту, и еще на насыпном основании (с двойной степенью подстраховки) никакие катаклизмы не страшны.
Технически реализация предлагаемых схем не представляет большой сложности.

Возникает вопрос, а где взять столько грунта??? В настоящее время при возведении микрорайона Древлянка-8 и на других городских стройках, при рытье котлованов под фундаменты домов и зданий, образуется много лишнего по сути «бесплатного» грунта, который необходимо куда-то вывозить в отвал. Только при рытье котлована для одного 5-этажного 60 квартирного дома требуется сделать выемку грунта в объеме более 1,0 тыс. куб.м.
Гоголевский путепровод, и прилегающую к нему территорию, как раз можно будет использовать в качестве места отвала этого грунта (без органических включений). Тем более, с Древлянки-8 к путепроводу вывозка грунта будет осуществляться под уклон. А расстояние транспортировки грунта составляет всего 4-5 км. Одновременно, «мы убиваем двух зайцев», экономя значительные денежные (исключая двойную погрузку, вывозку и экономя эксплуатационные затраты) и трудовые ресурсы.
Огромный объем грунта образовался на площадке между ТЦ «Горка» и Древлянским кольцом. Подвозка грунта туда не прекращается и сейчас. Интересно для чего? В случае, если грунта будет недостаточно, можно открыть карьер около города.
Для укрепления несущей способности земляного полотна можно использовать также объемы песка из снежной свалки на ул.Каменоборской (на старой Кукковке) и песок из Сулажгорского карьера.
Как следует из вышеизложенного, имеющихся ресурсов грунта и песчанно-гравийной смеси вполне достаточно для проведения работ по отсыпке путепровода.

Для того, чтобы не создавать транспортных проблем, при реконструкции Гоголевского моста, следует проложить дополнительный путь для вывозки грунта (см.Приложения №3, №4, №5, №6, №7, №8) - с Лососинского шоссе (со стороны Древлянки) с въездом между ТЦ «Горка» и грунтовой свалкой, и далее под железнодорожным мостом (через реку Лососинку), вдоль железной дороги с выходами к Гоголевскому мосту и на улицу Лососинскую (далее через улицы Коммунальную-Древлянскую и на ул.Гоголя). Целесообразно эту дорогу вывести и на ул.Горького. Возможно, также сделать выход и на улицу Повенецкую (с возведением однопролетной мостовой переправы), и далее на Комсомольский проспект. С точки зрения производства различных работ на путепроводе, железной дороге и использования в перспективе, указанные дороги будут крайне необходимы.
Идея прокладки резервного проезда с Древлянки в Центр под железнодорожным мостом на реке Лососинка не нова. Ранее, кто-то из горожан уже предлагал такую идею в одной из газет.

Так какой же объем земляных работ будет на путепроводе между ул.Гоголя и Лососинским шоссе, и какова стоимость этих работ? Сделаем упрощенный расчет.
Общая длина путепровода – 318 метров.
Примем длину грунтовой отсыпки от ул.Гоголя до железной дороги 280 метров, среднюю ширину (средняя линия трапеции – поперечного профиля земляного полотна) – 25 метров и среднюю высоту отсыпки – 7,0 метров. Справочно: Максимальная высота у железнодорожного моста достигает 10 метров.
Тогда, объем земляного полотна составит:
V = 280 х 25 х 7 = 49000 куб.м., в т.ч.:
- слой щебня, толщиной 0,4 метра – 280 х 25 х 0,4 = 2800 куб.м.
- слой асфальтового покрытия толщиной 0,25 метра на ширину проезжей части 16 м – 280 х 16 х 0,25 = 1120 куб.м.
- объем грунтовой отсыпки (за вычетом из общего объема объемов щебня и асфальтового покрытия) составит – 49000 – 2800 – 1120 = 45080 куб.м.
Кроме этого, требуется уширение существующей насыпи с откосами (длиной до 130 метров) выше моста (через железную дорогу) на ширину проезжей части – 7 метров (для расчета примем уширение – 8 м). Ее средняя высота составляет около 8 метров, а максимальная до 12 метров. Эту насыпь можно отсыпать грунтом, сверху - со стороны Лососинского шоссе (Древлянки). Объем земляных работ составит (учитывая поперечный профиль отсыпки земляного полотна – параллелограмм):
V = 130 х 8 х 8 = 8320 куб.м., в т.ч.:
- слой щебня, толщиной 0,4 метра – 130 х 8 х 0,4 = 416 куб.м.
- слой асфальтового покрытия толщиной 0,25 метра на ширину проезжей части 8 м – 130 х 8 х 0,25 = 260 куб.м.
- объем грунтовой отсыпки составит – 8320 – 416 – 260 = 7644 куб.м.
Итого, общий объем земляного полотна составит – 49000 + 8320 = 57320 куб.м., в т.ч.:
- грунтовая отсыпка – 45080 + 7644 = 52724 куб.м.
- щебеночная отсыпка – 2800 + 416 = 3216 куб.м.
- асфальтовое покрытие – 1120 + 260 = 1380 куб.м.

Цена 1 тонны (по данным ПСК «Строитель») по состоянию на февраль 2012г.:
- песка – 250 руб./тонн (с НДС и с доставкой);
- щебня (фр.20-40 мм) - 837 руб./т (с НДС и с доставкой);
- асфальта – 2800 руб./т (с НДС) – без доставки. Примем доставку – 200 руб./т, тогда цена составит – 3000 руб./т.
Объемный вес:
- песка, гравия – 1,5-1,7 т/м3
- щебня (5-20; 20-40; 40-70 мм при естест. влажности ) – 1,37 т/м3
- асфальта – 2,3 т/м3
В пересчете на объемный вес цена 1 куб.м. (с НДС и с доставкой) составит:
- песка – 250 х 1,7 = 425 руб./куб.м.
- щебня (фр.20-40 мм) - 837 х 1,37 = 1147 руб./куб.м.;
- асфальта – 3000 х 2,3 = 6900 руб./куб.м.

Тогда, общая стоимость (с доставкой) дорожно-строительных материалов земляного полотна путепровода с твердым покрытием составит (без работ на ее возведение) 35,6 млн. руб., в т.ч.:
- грунтовая отсыпка (грунт, песок) – 52724 куб.м. х 425 = 22,4 млн. руб.
- щебеночная отсыпка – 3216 куб.м. х 1147 = 3,7 млн. руб.
- асфальтовое покрытие – 1380 куб.м. х 6900 = 9,5 млн. руб.

Прибавим к этому стоимость уширения проезжей части (примем, 7 метров) на ул.Гоголя (от моста до ул.Красноармейской) длиной, примерно 280 метров. Для укладки твердого покрытия на этом участке необходимо сделать выемку (часть, которой можно направить на отсыпку путепровода), и уложить туда послойно: песка толщиной - 0,35 м, щебня - 0,4 м, и сверху, асфальтовое покрытие – 0,25 м.
Тогда объем укладки этих слоев составит:
- песок – 280 х 7 х 0,35 = 686 куб.м.
- щебень – 280 х 7 х 0,4 = 784 куб.м.
- асфальт - 280 х 7 х 0,25 = 490 куб.м.
А стоимость их укладки составит:
- песок – 686 х 425 = 291,6 тыс. руб.
- щебень – 784 х 1147 = 899,3 тыс. руб.
- асфальт – 490 х 6900 = 3381,0 тыс. руб.
Итого: 4571,9 тыс. руб. или 4,6 млн. руб.
Общая стоимость (с доставкой до места) основных дорожно-строительных материалов (основная составляющая себестоимости) на путепроводе составит 40,2 млн. руб. (35,6 + 4,6).
Очевидно, что суммарные расходы на путепроводе, включая указанную стоимость дорожно-строительных материалов земляного полотна, работ по его возведению (грунтосмешение, перемещение грунта, трамбовка грунта, водоотведение от земляного полотна, подготовка основания под асфальтовое покрытие, асфальтирование), обустройства подпорных бетонных стенок, обустройства ограждений и разделительных полос, освещения и т.д. не превысят 100 млн. руб.
Плюс к этому, двухпролетное строение моста (длиной 44 м) над железной дорогой, который меньше планируемого моста более чем в 7 раз, и можно предположить, что его стоимость не превысит 300 млн. руб. (2,2 млрд. руб. х 44/318). Нужно еще учесть, что стоимость реконструкции - 2,2 млрд. руб. включают стоимость дорогостоящего демонтажа, поэтому фактически стоимость моста должна быть значительно меньше.
Исходя из этих грубых расчетов (в которых все допущения выполнены в сторону увеличения физических и стоимостных показателей), нетрудно подсчитать, сложив все расходы, что на реконструкцию путепровода по предлагаемой схеме, с учетом расселения жителей домов (50 млн. руб.), потребуется 450 млн. руб. (100 + 300 + 50).
С учетом всяких непредвиденных расходов можно предположить, что эта цифра не превысит 500 млн. руб., что в 4 - 5 раз меньше планируемой суммы расходов на Гоголевский мост 2,2 млн. руб. Экономия бюджетных средств может составить около 1,7 млрд. руб.
В указанных расчетах, стоимость основных дорожно-строительных материалов (с доставкой) составляет всего 8,0% (40,2/500) к общей стоимости, а моста через железную дорогу 61% (304/500), что свидетельствует о том, что окончательная стоимость предлагаемых вариантов в расчетах завышена, и не в их пользу. По факту должна быть меньше.

За какое время можно возвести земляное полотно путепровода???
Грузоподъемность автосамосвалов марки КаМАЗ составляет 15 тонн или 7,5 куб. м. грунта (объемный вес влажного грунта – 1,9 - 2,0 т/м3).
Тогда, для отсыпки земляного полотна (грунт + щебень) потребуется 7459 автосамосвалов КамАЗ [(52724+3216) : 7,5] .
При 2–х сменном режиме работы и организации периодичности подвозки грунта автосамосвалами, к примеру, через 10 минут, за сутки можно сделать рейсов:
8х2х 60 : 10 = 96 рейсов в сутки
и отсыпать объем грунта:
64 х 6 = 576 куб. м./ сутки
Итого необходимое время на отсыпку земляного полотна (грунт + щебень): [(52724+3216) : 576 = 97 дней или с учетом 5 дневной рабочей недели за 4,4 месяца, а при скользящем режиме работы (без выходных) эту работу можно ускорить до 3 месяцев.
Таким образом, практически за бесснежный весенне-летне-осенний период можно отсыпать земляное полотно Гоголевского путепровода.
СПРАВОЧНО: Многих может испугать объем грунта 60 тыс. куб.м. для отсыпки путепровода, и может показаться, что это неподъемная работа. Но это не такой большой объем, как кажется. Поэтому, для сравнения приведу следующие факты. Раньше маленький лесопункт вывозил 7-8 лесовозами (на расстоянии 40-50 км) объем 60 тыс. куб.м. древесины за полгода, а крупный лесопункт - за квартал. К примеру, Пяозерский леспромхоз заготавливал и вывозил в год до 500 тыс. куб.м. древесины, т.е. 60 тыс. куб.м. за 1,5 месяца. А в городе технические возможности, да еще при современном уровне техники, намного больше. Кроме того, расстояние вывозки значительно меньше. Предмет труда – грунт более легкий для обработки, чем древесина, поэтому и технологический процесс намного проще, и более производительный.
Не дожидаясь, начала строительства путепровода, уже можно было бы начинать проводить подготовительные работы, что в дальнейшем существенно сократило бы сроки его возведения. Но, для этого необходима проектно-сметная документация на первоочередные подготовительные работы. Так, около Гоголевского моста, и даже под ним, было бы целесообразно уже начать создавать запас грунта. Площадей и мест разгрузки для создания такого запаса достаточно. В период строительства, этот грунт можно будет легко переместить фронтальными ковшовыми погрузчиками под мост и на полосу уширения путепровода.
Площадка для складирования грунта есть и выше железнодорожного моста. Кроме того, до начала строительства, там можно уже отсыпать полосу уширения (8 метров), и длиной, примерно, 100 метров. Для этого нужно отселить жителей одного дома, находящегося рядом с путепроводом.
На площадках для складирования можно одновременно производить подготовку грунта - послойное смешение его с песком (примерно, 25-30% от объема грунта) для увеличения несущей способности грунтов в земляном полотне путепровода, а также, чтобы не зависеть от капризов погоды (дожди) при вывозке грунта и в период производства строительных работ.
Из объемов грунтовой отсыпки, объем песка составит 13,2 - 15,8 тыс. куб.м. (52724 х 25-30/100), а грунта, соответственно – 36,9 - 39,5 тыс. куб.м.
СПРАВОЧНО: Для земляного полотна не требуется идеальное грунтосмешение, как например, для дорожной одежды.
Достаточна будет послойная отсыпка и выравнивание бульдозером завозимого самосвалами грунта и песчанно-гравийной смеси (ПГС), а затем смешение их с помощью, например, корчевателя-собирателя МП-7А на бульдозере Т-139 МБГ-1, имеющего 9 мощных зубьев (с заглублением в грунт на 56 см) и шириной корчевателя (обработки) – 3,38 метра. Многократный проход (вдоль и поперек) с таким агрегатом обеспечит высокопроизводительную и достаточную степень смешения грунта с ПГС (по возможности, близкой к оптимальной смеси), в результате грунт приобретает хорошую устойчивость к деформациям в теле земляного полотна. Эту работу нужно производить на нескольких независимых друг от друга площадках: например, на первой – отсыпка грунта, на второй – отсыпка на грунт песка, на третьей – грунтосмешение, и так менять поочередно.

В связи с вышеизложенным, возникает вопрос: «Зачем возводить столько пролетов на мостах»??? И почему выбираются самые дорогие варианты строительства??? Проектные организации почему-то увлекаются пролетными строениями и увеличением длины мостов. Очевидно, что для них это выгодно. Чем больше стоимость проектируемых сооружений, тем дороже стоимость проектных работ. Поэтому, они и не заинтересованы в их удешевлении. В результате, периодически приходится полностью производить замену мостов (всех опор и пролетных строений), и эта работа, в таком случае, никогда не закончится. Уже при следующей замене, вся экономика мостов с длинными пролетными строениями становится разорительной. Вот и вылетают деньги на бесконечное латание и замены, потому что все делается по временной схеме, не по-хозяйски, и о будущем мало кто задумывается.

Предлагаемая схема строительства Гоголевского путепровода с возведением земляного полотна (насыпи) из грунта вместо планируемой реконструкции моста с заменой опор и пролетных строений позволит:
?- одновременно производить строительные работы по отсыпке земляного полотна с обеих сторон моста и под мостом, не прерывая при этом движения автотранспорта по Гоголевскому мосту.
?- значительно ускорить работы (за счет их одновременного проведения на многих смежных участках), существенно упростить технологический процесс и снизить стоимость строительства. Тогда как, в планируемом проекте должна соблюдаться строгая последовательность работ. При «сталинской» организации труда, полагаю, путепровод, можно построить менее, чем за год.
?- в настоящее время (как показывают расчеты), и особенно в будущем - сэкономить большие денежные средства в бюджетах разных уровней.
При строительстве путепровода по планируемой традиционной схеме потребуется полный демонтаж и вывоз старых конструкций (~ 238 шт.) и установка новых опор колонн (224 шт.), поперечных опорных балок-ригелей (28 шт.) и балок пролетных строений (224 шт.) длиной 22 м. Всего ~ 476 конструктивных элементов. Эти массивные изделия нужно еще привезти издалека, и доставка их обойдется довольно дорого. Нужен строгий контроль за их качеством. Необходимо использование специализированных организаций, имеющих дорогостоящую подъемно-транспортную технику с повышенной грузоподъемностью и т.д.
При использовании предлагаемой схемы мы не будем зависеть от указанных дорогостоящих привозных изделий. При отсыпке земляного полотна используется самый дешевый строительный материал – грунт, который «под боком», и «не изнашивается и не старится». Дорогостоящая подъемно-транспортная техника потребуется только на короткий срок – для монтажа конструкций непосредственно над железнодорожными путями.
Кроме того, в будущем это позволит избавиться от необходимости смены дорогостоящих привозных железобетонных конструкций на всем протяжении путепровода (за исключением, находящихся над железнодорожными путями).
?- увеличить срок службы (ресурс) этих насыпей до бессрочного. Срок службы таких сооружений неограничен.
?- значительно сократить в дальнейшем эксплуатационные расходы на содержание путепровода, в т.ч. за счет увеличения толщины асфальтового покрытия, и соответственно, его долговременной устойчивости от разрушающих нагрузок;
?- увеличить безопасность, за счет улучшения дорожных условий и полного устранения возможности обрушения. Несущее основание из грунта выдержит любые нагрузки от автотранспорта без всяких ограничений.
В этом случае и пролетные строения короткого моста над железной дорогой целесообразно установить с повышенной грузоподъемностью. Все это позволит обеспечить доставку любых грузов в центр города и повысит эффективность его использования.
?- строительство путепровода с несущим основанием из грунта создаст в городе значительно больше рабочих мест, чем возведение его на опорах с пролетными строениями, когда придется привлекать персонал специализированных организаций из других городов;

Полагаю, Минстрою РК и Администрации Петрозаводского городского округа целесообразно произвести расчеты затрат по вариантам строительства путепровода между ул. Гоголя и Лососинским шоссе: с обустройством насыпей и пролетных строений, сравнить их экономическую эффективность и выбрать оптимальный вариант.
Может быть, у горожан есть еще какие-либо идеи, способствующие решению проблем Гоголевского моста. Неплохо бы провести конкурс идей. Чем их будет больше, тем больше вероятность выбора оптимального варианта строительства путепровода и его удешевления.

Приложение:
1.Схема производства работ по отсыпке земляного полотна Гоголевского путепровода;
2.Дополнительная промежуточная опора для пролетных строений моста с возможностью регулирования ее по высоте с помощью подклинивающего устройства;
3.Схема прокладки резервного проезда с Древлянки в Центр (к Гоголевскому мосту) под железнодорожным мостом на реке Лососинка;
4.Фото DSC 00909 – железнодорожный мост через реку Лососинка (выше по течению);
5.Фото DSC 00917 – длина пролета моста в сравнении с длиной вагонов;
6.Фото DSC 00923 – дорога, проложенная ниже (по течению) моста и насыпи;
7.Фото DSC 00928 – готовая терраса под мостом для автомобильной дороги, требующая уширения (из бетона);
8.Фото DSC 00935 – асфальтированная дорога вдоль реки Лососинки, проложенная выше моста.

С уважением,
В.А.Афанасьев, инженер

19.12.2012г.

Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича,

Уважаемый Александр Петрович!

В дополнение к письму от 19.12.2012г. (регистрационный код №383791 и №113548) направляю информацию в развитие предлагаемого решения проблемы по Гоголевскому путепроводу.
Полагаю, Мэрия г.Петрозаводска не до конца оценивает последствия закрытия главного городского путепровода – Гоголевского. В случае его закрытия, это может вызвать огромные проблемы для города. К кому, в таком случае, предъявят свои претензии горожане?
Второй основной недостаток путепровода с пролетными строениями – очень высокая стоимость. Зачем выбирать проект путепровода, стоимость которого составляет половину городского бюджета (по доходам - 4,3 млрд. руб.) и, примерно, 6-9% республиканского бюджета (25,1 млрд. руб.)???
Поэтому, пока еще не поздно, полагаю, есть возможность рассмотреть и другие варианты проектных решений, выбрать оптимальный из них, и предупредить возможные последствия.
В связи с вышеизложенным, привожу дополнительные доводы в пользу предложенных ранее вариантов.
Во-первых, выше железной дороги на путепроводе уже имеется насыпь высотой около 12 метров (период эксплуатации более 50 лет), почему бы не сделать такую же насыпь (высотой не более 10 метров) от железной дороги до ул.Гоголя.
Во-вторых, как ни странно, но расчеты показывают (приведены ниже только для сравнения), что если Гоголевский путепровод (от ул.Гоголя до ж/д моста) полностью отлить из бетона (целиком монолитный на всю высоту), то такой вариант все равно в несколько раз будет дешевле и выгодней путепровода с габаритными железобетонными пролетными строениями, которые нужно еще привезти издалека и смонтировать. Это подтверждается следующим расчетом:
Объем отливки бетоном путепровода (длина, ширина, высота) составит:
V = 280 х 20 (т.к. без откосов) х 7 = 39200 куб.м.
Цена 1 куб. м. бетона – 3300 руб.
Тогда стоимость бетона (основная составляющая себестоимости строительства) для отливки монолитного путепровода составит:
39200 х 3300 = 129,4 млн. руб.
Добавим, к этому расходы на установку опалубки, арматуры, транспортировку бетона и т.д. Примем их в размере той же суммы.
В итоге получим не более 260 млн. руб., а в комплексе затрат, с учетом полных расходов (расширение насыпи выше ж/д моста, расширение проезжей части от путепровода до ул.Красноармейской, установка пролетных строений над ж/д, расселение домов и т.д.) не превысит 650 – 700 млн. руб., что будет, примерно, в 2 раза дороже варианта с обустройством части путепровода на основании - земляном полотне, но в 2-3 раза дешевле путепровода с пролетными строениями с заявленной стоимостью 1,5 – 2,2 млрд. руб.
Парадоксальное сравнение, смахивающее из разряда анекдотов...
Из вышеизложенного следует, что строить мосты нужно только через водные преграды. Априори понятно, никуда не денешься – насыпи там смоет. Но строить мосты «посуху», без крайней необходимости - неразумно. Насыпи, в виде земляного полотна получается более, чем в 10-15 раз дешевле дорогостоящих мостовых сооружений с пролетными строениями.
Какие еще нужны тут доказательства??? Как известно, цифры вещь упрямая. Полагаю, доказать обратное, невозможно.
Поэтому, нужно находить другие пути по удешевлению путепровода.
Исходя из вышеизложенного, в развитие предлагаемых проектных решений считаю целесообразным использование и такого варианта:
От ул.Гоголя до ж/д соорудить по обе стороны путепровода (с уширением) бетонные подпорные стенки (вертикальные или наклонные, например, 60?) на высоту путепровода. В результате, образуется бетонный короб, который внутри засыпаем грунтом. Снаружи короб можно усилить ребрами жесткости, внутри его (в нижней части)– стяжками от распора.
Объем бетона для сооружения такого короба, длиной с двух сторон – 280 м, высотой – 7м, и толщиной бетонной стенки – 1,0м составит:
V = 280 х 2 х 7 х 1,0 = 3920 куб.м.
Цена 1 куб.м. бетона – 3300 руб.
Стоимость бетона (основная составляющая себестоимости) в подпорных стенках составит: 3920 х 3300 = 12,9 млн. руб.
Стоимость работ по установке опалубки, арматуры и т.д. примем равной стоимости бетона в подпорных стенках. Тогда общая стоимость бетонных подпорных стенок, образующих короб, составит – 26 млн. руб.
Производственная программа предприятия «Стройиндустрия КСМ» позволяет менее, чем за неделю обеспечить необходимый объем бетона для заливки такого короба.

Общий объем земляного полотна внутри бетонного короба составит:
V = 280 х (20-2) х 7 = 35280 куб. м., в т.ч. по слоям:
- щебня – 280 х (20-2) х 0,4 = 2016 куб.м.
- асфальта - 280 х (20-2) х 0,25 = 1260 куб.м.
- грунтовая отсыпка – 35280 – 2016 - 1260 = 32004 куб.м.
Стоимость возведения указанного земляного полотна составит:
- щебня – 2016 х 1147 = 2,3 млн. руб.
- асфальта - 1260 х 6900 = 8,7 млн. руб.
- грунтовая отсыпка – 32004 х 425 = 13,6 млн. руб.
Итого: 2,3 + 8,7 + 13,6 = 24,6 млн. руб.
Общая стоимость дорожно-строительных материалов путепровода составит: 26,0 + 24,6 = 50,6 млн. руб.

Недостаток этого варианта – на 20 млн. руб. дороже варианта с традиционной отсыпкой земляного полотна без бетонного короба.
Достоинства:
- уменьшается объем грунтовой отсыпки, примерно, на 14 тыс. куб.м.;
- облегчается отсыпка грунта в замкнутое пространство бетонного короба, что позволит значительно ускорить строительство путепровода;
- увеличивается устойчивость земляного полотна и всей конструкции путепровода, т.к. нет откосов, не требуется их укреплять, и отсутствует опасность размыва. Для высоких насыпей это особенно важно;
- снижаются, в дальнейшим, эксплуатационные затраты на содержание путепровода, в связи с увеличением прочности конструкции путепровода, упрощением системы водоотведения и т.д.
Положительные стороны предлагаемого варианта позволят компенсировать его удорожание на стадии строительных работ, и сделать наиболее приемлемым для использования.

С уважением,
В.А.Афанасьев, инженер

10.01.2013г.

Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича

Уважаемый Александр Петрович!

В очередной раз обращаюсь к Вам по вопросу, касающихся моих обращений с предложениями по решению проблем Гоголевского путепровода, ранее направленных в Ваш адрес (регистрационный код №383791 и №113548 от 19.12.2012г. и регистрационный код №221204 от 11.01.2013г.). Эти обращения Вы направили для исполнения в Администрацию Петрозаводского городского округа, (письмо-ответ от 29.12.2012г. № 1.1.1-46-6335-А) и в Министерство строительства РК (письмо-ответ от 18.01.2013г. №213/19-19/МСи), на которые как я и предполагал, практически, никак не отреагировали.
Считаю это очередной отпиской, т.к. в нарушение п.3 ст.5 и п.4 ст.10 Федерального закона «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации» от 02.05.2006 года № 59-ФЗ обращения не были рассмотрены по существу поставленных вопросов, о предложениях и их сути вообще не упоминается, отсутствует какая-либо критика или несогласие с предложенными решениями. Вывод один - любые предложения граждан встречаются в штыки.
Решение Мэрии направить данные предложения на рассмотрение проектировщику, нежелание рассматривать их самостоятельно и замалчивание альтернативного, значительно более дешевого варианта реконструкции Гоголевского путепровода, дает основание полагать, что предпринимается попытка «заволокитить» дело, и реализовать свой дорогостоящий проект.
Техническое задание на проектирование должно исходить от Мэрии, как от заказчика, а не от проектировщика, который материально заинтересован в увеличении стоимости заказа. Что закажут, то и сделают. По этой же причине, рассмотрение и экспертизу альтернативных вариантов реконструкции должна делать Мэрия.
В обращениях к Вам были даны предложения – альтернативные проектные решения и технико-экономические обоснования по реконструкции Гоголевского путепровода в г.Петрозаводске, позволяющие по комплексу затрат снизить его стоимость с 2,2 млрд. руб. до 400 -500 млн. руб., т.е. в 5-6 раз, и сэкономить 1,7 млрд. руб.
Суть альтернативных проектных решений состоит в том, что вместо планируемой замены пролетных строений с опорами на новые, предлагается возвести насыпь земляного полотна из грунта (кроме участка транспортной развязки с железной дорогой – двух пролетов). Это позволит также значительно сократить сроки реконструкции, существенно снизить все последующие эксплуатационные затраты, многократно повысить надежность путепровода и срок его службы, практически бессрочно.
Подобная насыпь (высотой до 12 м и длиной около 130 м) на путепроводе уже сооружена выше железной дороги и эксплуатируется без ремонта вот уже более 50 лет, ее замены не требуется, и будет служить вечно. А вот мостовые сооружения с пролетными строениями и опорами, ремонтировались ежегодно, и требуют периодической замены, которые для города являются разорительными.
И почему, в таком случае, не сделать такую же насыпь (длиной 280 метров) ниже железной дороги до ул.Гоголя. А еще надежней, соорудить в железобетонном коробе (с боковыми подпорными стенками по обе стороны от путепровода), который внутри засыпаем грунтом.
Все расчеты, приведенные в данных обращениях, показывают, что строить мосты целесообразно только через водные преграды. Априори понятно, никуда не денешься – насыпи там смоет. Но строить мосты «посуху», без крайней необходимости - неразумно. По расчетам, насыпи, в виде земляного полотна (при средней высоте путепровода 7 метров) получаются более, чем в 21- 25 раз дешевле дорогостоящих мостовых сооружений с пролетными строениями и опорами.
Расчет: Общая стоимость (с НДС и доставкой) дорожно-строительных материалов (основная составляющая себестоимости) для сооружения насыпи земляного полотна Гоголевского путепровода с твердым покрытием (грунт, щебень, асфальт) составит (без работ на ее возведение) 35,6 млн. руб. (см. Расчеты в обращении к Вам от 19.12.2012г.). Стоимость работ можно принять столько же. Тогда полная стоимость путепровода составит 71,2 млн. руб. Стоимость же возведения путепровода с пролетными строениями (за вычетом побочных расходов – на расселение домов и уширение ул.Гоголя) составит 1,5 – 1,8 млрд. руб. Соотношение – 1,5-1,8 / 71,2 = 21-25 раз.
Таким образом, нет ничего проще и дешевле обыкновенной насыпи из грунта.
На встрече в Кремле с Президентом Путиным В.В. Вы заявили, что на реконструкцию Гоголевского путепровода требуется 2,2 млрд. руб., а затем в прессе Мэрией была озвучена другая цифра 1,5 млрд. руб., и даже 1,3 млрд. руб. Солидная разница – 0,7 – 0,9 млрд. руб. Почему такая несогласованность в цифрах?
Для сравнения: Затраты на аренду и содержание высокотехнологичного космодрома Байконур в год составляет 5 млрд. руб. А на исследование Антарктиды в бюджете России на 2013 год выделено 1,2 млрд. руб. Значимость Байконура и Антарктиды несопоставимо выше какого-то городского путепровода длиной всего 318 м - 2 млрд. руб. Сравниваете? Не слишком ли Мэрия замахнулась?
В Петрозаводске по такому же сценарию, как и Гоголевский путепровод (с пролетными строениями и опорами), в советский период были построены длинные мосты (еще 6 объектов):
- через железную дорогу на Комсомольском проспекте;
- через р.Лососинку между Древлянкой и Кукковкой;
- через р.Лососинку между Комсомольским пр. и ул.Красноармейской;
- через р.Лососинку между ул.Антикайнена и ул.Мерецкова;
- через р.Лососинку между пл.Кирова и ул.Правды;
- через р.Неглинка между ул.Антикайнена и пр.Первомайским.
Сколько мог бы сэкономить город и государство (очевидно не один миллиард рублей), если бы вместо части пролетных строений на этих путепроводах были бы возведены дешевые насыпи??? И сейчас, были бы избавлены от предстоящих огромных расходов.
При очередной замене указанных выше мостов в будущем, город опять столкнется с проблемой подобной Гоголевскому путепроводу. Полагаю, из вышеуказанного списка уже на подходе первый из них – длинный мост через р.Лососинку между ул.Антикайнена и ул.Мерецкова, которому тоже около 50 лет. Этот путепровод, как и все остальные, можно сделать с коротким пролетом (например, 5-6 метров) непосредственно над руслом реки, а вместо других пролетных строений (около 140 метров) соорудить насыпь земляного полотна и сэкономить значительные денежные средства.
В течение ближайших 10 лет, очевидно, потребуют замены все остальные мосты. Неужели, каждый раз, по этому поводу придется обращаться в федеральный центр с протянутой рукой, и выпрашивать миллиарды??? Полагаю, на все эти многочисленные объекты в Петрозаводске, у федерального центра денежных средств просто не будет.
До того, пока «гром не грянул» нужно провести обследование всех мостовых сооружений, определить на перспективу порядок и сроки их замены, и уже сейчас позаботиться о создании запаса грунта для возведения насыпей при реконструкции указанных выше путепроводов.
Даже с точки зрения террористической опасности или различных катаклизмов насыпи земляного полотна значительно надежней и безопасней пролетных строений с опорами.
В связи с вышеизложенным, прошу Вас рассмотреть по существу, предложенные в предыдущих обращениях альтернативные проектные решения с возведением насыпи земляного полотна из грунта на Гоголевском путепроводе, вместо планируемой замены пролетных строений с опорами на новые, что позволит сэкономить 1,7 млрд. руб. Было бы полезно и публичное обсуждение этого вопроса.
Неужели, при всех указанных обстоятельствах, Вы позволите реализовать проект путепровода с пролетными строениями при реальной альтернативе более простого и дешевого варианта???
В правильности своих суждений и расчетов не сомневаюсь, т.к. имею два высших технических образования (лесоинженер - по специализации – сухопутный транспорт леса и строительство дорог; патентовед – по патентно-лицензионной и изобретательской работе) и экономическое. Кроме того, 7 лет отработал в лесозаготовительной промышленности от мастера до начальника лесопункта (приходилось много строить дорог и содержать их, а также постоянно оперировать большими объемами древесины и грунта), 13 лет занимался научной деятельностью в НИИ (имею на своем счету 30 изобретений и, кроме того, много рационализаторских и организационных предложений).

С уважением,
В.А.Афанасьев, инженер

03.02.2013г.

Главе Республики Карелия
Худилайнену Александру Петровичу

от Афанасьева Владимира Акиндиновича,

Уважаемый Александр Петрович!

Глава Петрозаводского городского округа Левин Н.И. на совещании 7 февраля, сообщил, что в связи с невыполнением условий, Администрация Петрозаводского городского округа расторгла с проектной организацией из Омска контракт на корректировку проекта реконструкции Гоголевского путепровода и планирует провести новый аукцион (http://karelinform.ru «ГОГОЛЕВСКИЙ МОСТ СОБИРАЮТСЯ ДЕМОНТИРОВАТЬ» 08.02.2013).
Как заявили в Мэрии, теперь, новую процедуру муниципального заказа планируется провести весной 2013 года, причем контракт будет включать сразу проектирование, демонтаж ныне существующего путепровода и строительство нового. Специалисты считают, что сейчас есть современные проектные решения, которые позволят выполнить работы по строительству моста в более короткий срок, чем предусмотренный корректируемой проектной документацией, предполагавшей реконструкцию путепровода без его перекрытия.
До этого Администрация города (прилагается письмо от 01.02.2013г. №06-18-76-А) упорно отстаивала старый проект (с пролетными строениями на опорах) и утверждала о том, что закончены работы по корректировке данного проекта и проектная документация направлена на государственную экспертизу, по итогам которой будут определены сроки реализации и объемы финансирования. Учитывая значительную стоимость объекта, финансирование строительства планируется осуществлять из бюджетов всех уровней.
Как соотносится последнее заявление Мэрии с предыдущим, с разницей всего одну неделю? Что за современные проектные решения, позволяющие выполнить работы по строительству в более короткий срок??? Какова их стоимость??? Неужели, опять какие-то пролетные строения на опорах за 2,2 млрд. руб.??? Тайна за семью печатями.
Очевидно, что в Мэрии нет ясного понимания «Что делать»??? Никто не знает, как долго, на самом деле, продлится эта реконструкция два года или пятилетку. Город, долго этого не выдержит.
В случае замены старых пролетных строений на новые, проблемы Гоголевского моста никогда не закончатся.

В связи, с намерением Администрации Петрозаводского городского округа разработать новый проект, требуется, сначала, определиться с принципиальной схемой строительства путепровода. Для этого, необходимо поставить заслон перед непродуманными решениями, а именно, чтобы Мэрия учла предложения граждан, провела публичные слушания и обсуждение по новому проекту и взвесила все «за» и «против», для исключения, как это было ранее, возникновения многомиллиардного проекта.
Для решения проблемы Гоголевского путепровода, предлагается рассмотреть четыре варианта реконструкции путепровода (которые были приведены с упрощенными расчетами в предыдущих обращениях к Вам от 19.12.12г., 10.01.13г. и 03.02.13г.), сделать по каждому из них предварительные технико-экономические обоснования (ТЭО) и выбрать из них оптимальный:
1. Полный демонтаж пролетных строений и опор и возведение насыпи земляного полотна на всю ширину путепровода;
Справочно: Общий объем земляного полотна, в т.ч. с уширением насыпи выше ж/д составит 57320 куб.м., в т.ч. грунтовая отсыпка - 52724 куб.м., щебеночная отсыпка – 3216 куб.м., асфальтовое покрытие – 1380 куб.м. Общая стоимость (с доставкой) дорожно-строительных материалов (основная составляющая себестоимости строительства) земляного полотна путепровода с твердым покрытием составит (без работ на ее возведение) 35,6 млн. руб., в т.ч. грунтовая отсыпка (грунт, песок) – 22,4 млн. руб., щебеночная отсыпка – 3,7 млн. руб., асфальтовое покрытие – 9,5 млн. руб.
2. Возведение насыпи земляного полотна снизу, непосредственно под пролетные строения (без их демонтажа), с установкой дополнительных промежуточных опор между пролетными строениями и земляным полотном.
На второй полосе, сбоку моста, также одновременно возводится земляное полотно с твердым покрытием в один уровень с мостом. После введения в эксплуатацию 2-ой полосы движения, производится укладка твердого асфальтового покрытия необходимой толщины на старые пролетные строения моста.
Это наиболее дешевый вариант, в связи с отсутствием затрат на дорогостоящий демонтаж, кроме того, позволяющий не прерывать движение по Гоголевскому мосту. Общий объем земляного полотна и стоимость дорожно-строительных материалов примерно такие же, что и по п.1;
Возможен также вариант: демонтаж пролетных строений и верхних опорных поперечных балок, с оставлением опорных колонн внутри земляного полотна, а затем досыпка и возведение земляного полотна до уровня 2-ой полосы;
3.Возведение насыпи земляного полотна сбоку моста на 2-ой полосе, и после введения ее в эксплуатацию производим (полностью) демонтаж пролетных строений и опор старого моста, и на его месте производим отсыпку земляного полотна для другой полосы. Общий объем земляного полотна и стоимость дорожно-строительных материалов примерно такие же, что и по п.1;
4. Сооружение железобетонного короба 2-х полосного путепровода (с боковыми подпорными стенками по обе стороны от путепровода на всю его длину), который внутри засыпаем грунтом, образующим земляное полотно. Этот вариант также можно осуществить как с демонтажом, так и без демонтажа пролетных строений с сохранением движения автотранспорта по мосту в период реконструкции.
Справочно: Объем бетона для сооружения такого короба, длиной с двух сторон – 280 м, высотой – 7м, и толщиной бетонной стенки – 1,0м составит 3920 куб.м., а его стоимость 12,9 млн. руб. Общая стоимость бетонных подпорных стенок, образующих короб (с установкой опалубки, арматуры и т.д.) составит – 26 млн. руб.
Общий объем земляного полотна внутри бетонного короба составит: V = 280 х (20-2) х 7 = 35280 куб. м., в т.ч. по слоям: щебня – 2016 куб.м., асфальта - 1260 куб.м., грунтовая отсыпка – 32004 куб.м., а стоимость его возведения составит 24,6 млн. руб., в т.ч. щебня – 2,3 млн. руб., асфальта - 8,7 млн. руб., грунтовая отсыпка – 13,6 млн. руб. Здесь не учтен объем отсыпки уширения земляного полотна выше ж/д.
Общая стоимость дорожно-строительных материалов путепровода составит: 26,0 + 24,6 = 50,6 млн. руб.
Недостаток этого варианта – на 20 млн. руб. дороже варианта с традиционной отсыпкой земляного полотна без бетонного короба, а достоинства - уменьшение объема грунтовой отсыпки, примерно, на 14 тыс. куб.м.;
Во всех этих вариантах несущим основанием является насыпь земляного полотна, наиболее дешевого (в 21-25 раз), надежного и долговечного. Грунт не подвержен разрушению от отрицательных температур – цикла замораживания-размораживания. И тем более, грунт, как местный строительный материал – со временем не дорожает. Путепровод на грунтовом несущем основании – это единственно реальный и скорейший выход для Петрозаводска в сложившейся ситуации, который можно построить за один год без его закрытия.

Из-за отсутствия Гоголевского путепровода, являющегося наиболее коротким путем на Древлянку и в район Лососинного, большие проблемы с движением автотранспорта начнутся в бесснежный период (когда все автотранспортные средства «выгонят» на улицу), и особенно в жаркие летние дни купального сезона. Город может «встать».
А кто подсчитал убытки для города и горожан в результате перекрытия путепровода??? Его отсутствие постепенно разоряет карманы горожан и казну города.
Для того, чтобы возобновить движение по Гоголевскому мосту необходимо еще раз провести экспертизу технического состояния опор и пролетных строений, выявить конструктивные элементы с признаками разрушения и произвести их укрепление.
Для этого предлагается произвести упрочнение ослабленных дефектных мест конструктивных элементов:
1.Произвести отливку дополнительных железобетонных опор между нижней (на грунте) и верхней (удерживающей балки пролетных строений) поперечными опорными балками;
2.Укрепить ослабленные балки пролетных строений:
- снизу на балках, поперек пролетных строений по ширине моста, закрепить на П-образных стяжках ШВЕЛЛЕРЫ (с подклиниванием от провиса каждой балки клиньями). В этом случае, одномоментная нагрузка от транспортного средства будет распределяться не на одну-две балки, а на все балки (8 шт.) по ширине пролетного строения, т.е. снижена на каждую нагружаемую балку в 8 раз, и вероятность дальнейшего их разрушения будет устранена.
- возможен вариант их укрепления с установкой раскосов из швеллера между нижней опорной балкой (на грунте) и балками пролетных строений.
Укрепление Гоголевского моста позволит обеспечить безопасность его дальнейшей эксплуатации, возобновить движение автотранспорта и одновременно проводить строительные работы, а также сэкономить для города и горожан огромные денежные средства (на топливо, амортизацию и др.), сократить время на дорогу и т.д.

Кроме того, уже сейчас, до проведения проектных работ необходимо спланировать ПРОГРАММУ ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ:
1.Определить по городу Петрозаводску возможные ресурсы грунта, образующиеся от выемки котлованов под фундаменты строящихся объектов;
2.Подготовить площадку для открытия грунтового карьера, если ресурсов грунта в намечаемые сроки строительства путепровода будет недостаточно;
3.Обязать строителей производить вывозку грунта на специально выделенные площадки рядом с Гоголевским путепроводом;
4.Подготовить площадки для складирования грунта рядом с Гоголевским путепроводом. Для этого необходимо территорию площадок освободить от стоянок, гаражей, строений, а затем провести планировку и отсыпку песчанно-гравийной смесью (для увеличения несущей способности грунтов на площадке);
5.Подготовить подъездные пути для транспортировки грунта на площадки для складирования грунта:
А) Отлить бетонное основание дороги под железнодорожным мостом через реку Лососинку;
Б) Улучшить состояние существующих дорог к указанной транспортной развязке под железнодорожным мостом через р.Лососинку;
В) Проложить въезд для подъездного пути между Грунтовой свалкой и Древлянским кольцом или между или Грунтовой свалкой и Т/Ц «Горка» для возможности подвозки грунта со строящихся объектов «Древлянка-8,9» и т.д.
Полагаю, к данной подготовке нужно приступить незамедлительно. Все эти меры позволят осуществить строительство Гоголевского путепровода в кратчайшие сроки.
Земляное полотно (грунтовую и щебеночную отсыпку автосамосвалами) можно возвести за 3 месяца, а с учетом предварительной подготовки еще в более короткие сроки. Основная проблема – установка пролетных строений над железной дорогой.

Кроме того, целесообразно оценить необходимость и возможность транспортной развязки в разных уровнях на пересечении дорог по ул.Гоголя и ул.Деревлянской (существующая под Гоголевским мостом рядом с ВОХР – необходимо сделать выше пролет) или по ул.Гоголя и ул. Коммунальной (от Гоголевского центра в сторону р.Лососинки – большая разница в уровнях этих дорог и достаточная высота) и сделать съезды и въезды на них. Эти работы необходимо включить в перечень проектных работ. Такая транспортная развязка поможет в случае возникновения пробок и заторов на пересечении улиц Гоголя и Красноармейской, направить транспортный поток в обход их по ул. Горького и др.

Демонтируемые балки (длиной 22 метров) пролетных строений можно повторно использовать в качестве короткопролетных мостовых сооружений (до 10-12 метров) через водные преграды, например через реку Лососинку с выходом на тупиковый переулок (рядом с ж/д мостом), и далее на ул.Повенецкую, а также в других районах города.
На перспективу, необходимо предусмотреть и сохранить при застройке территорий подъездные пути для транспортировки грунта для следующего вероятного кандидата на реконструкцию - путепровода между ул.Мерецкова и ул.Антикайнена (длина которого 140 метров - по длине половина Гоголевского) и других путепроводов, ранее перечисленных.

Полагаю, у граждан найдется еще немало предложений, которые позволят улучшить состояние транспортной инфраструктуры города, исключить подобные Гоголевскому инциденты и сэкономить большие денежные средства, которые можно направить на другие нужды.
Чем раньше будет решена проблема Гоголевского путепровода, тем меньше будет претензий к власти и выше ее авторитет.

Прилагается: Письмо Администрации Петрозаводского


городского округа от 01.02.2013г. №06-18-76-А - на 1 странице;

С уважением,
В.А.Афанасьев, инженер

18.02.2013г.

Войдите или зарегистрируйтесь чтобы оставлять комментарии

Наверх